Partnerschap brengt stedelijke mobiliteit stap verder

Na bijna vier jaar is het Partnerschap Stedelijke Mobiliteit van de Europese Agenda Stad tot een eind gekomen. Begin dit jaar publiceerden de partners een mooie brochure over de resultaten en acties. Strategisch beleidsadviseur Klaas Jan Gräfe van de gemeente Nijmegen kijkt tevreden terug. ‘We hebben een mooie aanzet gedaan, nu is het zaak om de resultaten te delen en ermee aan de slag te gaan.’

Bij het Partnership on Urban Mobility (PUM), zoals het Partnerschap officieel heet, waren 9 Europese steden betrokken. Naast Nijmegen waren dat onder meer Malmö (Zweden), Bari (Italië) en Burgas (Bulgarije). Daarnaast werkten regio’s, lidstaten, de Europese Commissie en netwerkorganisaties en stakeholders met hen samen. Met als doel: duurzame en efficiënte stedelijke mobiliteit.

Strategisch beleidsadviseur Klaas Jan Gräfe

Wat heeft dat dit Partnerschap na bijna vier jaar opgeleverd?

Gräfe: “In deze fase zijn de resultaten nog niet voor iedereen op straat te zien. Onze opdracht was om een soort geraamte voor het gebouw te ontwerpen en nu is het aan de verschillende partners om daar concreet invulling aan te geven. Dat zal overal een eigen invulling moeten krijgen afhankelijk van de regionale of lokale situatie. Ik denk wel dat we voor hele verschillende onderwerpen handvatten hebben kunnen bieden voor steden, landen en de Europese Commissie om gezamenlijk de stedelijke mobiliteit te verbeteren. Hier en daar hebben we concrete aanbevelingen gedaan, zoals richtlijnen voor het ontwerpen van infrastructuur in de stad voor wandelen en fietsen. Is dat in Nederland misschien al gangbaar, in andere Europese landen absoluut niet. In onze brochure staan hele concrete adviezen over hoe je nieuwe mobiliteitsservices kunt uitrollen. Zoals Mobility-as-a-Service (MaaS) of allerlei vormen van deelmobiliteit, en over hoe je gedragscampagnes start. We hebben handvatten gegeven om verder te werken.”

Deelmobiliteit is heel erg actueel, ook in de gelijknamige City Deal van Agenda Stad. Kan je wat concrete voorbeelden geven van deelmobiliteit?

“Hoe ga je bijvoorbeeld om met het toelaten van aanbieders van deelmobiliteit? Ga je aanbesteden of ga je vergunningen verlenen aan bedrijven? Welke eisen kun je stellen, zodat je stad niet wordt overladen door allerlei deelvoertuigen die uiteindelijk niet worden gebruikt? Dat was een jaar of zes geleden in Amsterdam het geval, toen er een Chinees bedrijf kwam, dat al die strooifietsen in de stad gooide. Die belandden vervolgens ongebruikt in de gracht. En als ze gebruikt werden, vielen ze na de derde keer uit elkaar. Wat je wil is voorwaarden stellen aan een vergunning om voertuigen te plaatsen, met kwaliteitseisen aan de voertuigen en het onderhoud en waar ze wel of juist niet mogen parkeren. Zo voorkom je dat het een negatieve impact heeft op je openbare ruimte. Ook wil je eisen stellen aan het delen van data, zodat we met gebruikersdata kunnen onderbouwen dat we meer voertuigen nodig hebben. Pas op het moment dat we het kunnen onderbouwen mogen bedrijven uitbreiden. Zo krijg je als overheid er meer grip op.”

Hoe gaat het met Mobility-as-a-Service (MaaS)?

“We hebben in Nederland al een aantal MaaS pilots lopen, maar het blijft nog wel  zoeken wat het precies inhoudt en hoe je dit het best kunt ontwikkelen. Wat is de rol van de overheid  en wat is de rol van de aanbieders? Wat je vaak ziet is dat er wordt begonnen met een MaaS-platform, zonder dat er voldoende deelmobiliteit is om het te laten slagen. In Nijmegen zijn we begonnen met eHUBS, hubs voor elektrische deelmobiliteit, voor zowel elektrische fietsen, bakfietsen als auto’s. Op dit moment is het nog nodig dat je per aanbieder een aparte app downloadt en je bij die betreffende aanbieder aanmeldt. Dat is niet ideaal. Uiteindelijk wil je het onder één paraplu hebben. Wij wilden eerst maar eens zorgen dat het aanbod er komt aan deelmobiliteit. Dan worden mensen ermee bekend en dan kun je het later verenigen in zo’n MaaS-app.”

Realisatie van concrete projecten op straat was niet het doel van het Partnerschap. Wat was dan wel het belangrijkste doel?

“Het doel was betere regelgeving, betere financiële ondersteuning en betere kennisdeling. Dat is op zich heel concreet, maar je ziet het als verkeersdeelnemer nog niet meteen op straat.   Uiteindelijk denk ik echter dat het belangrijkste effect geweest is, dat het belang van de steden en regio’s is benadrukt binnen de Europese Commissie. Voorheen was het zo dat de Commissie vooral communiceerde met de deelstaten, die dan weer door communiceerden met de steden en regio’s. Er was altijd sprake van een indirecte relatie. Dankzij de Partnerships is het Europa duidelijk dat de belangrijkste opgaven binnen de steden en stedelijke regio’s liggen, maar ook dat daar de belangrijkste oplossingen worden ontwikkeld. Men ziet in dat het heel belangrijk is om die relatie met steden te verbeteren en om directer samen te werken. Zo krijg je ook een snellere vertaling naar oplossingen op straat die ook daadwerkelijk werken.   Het PUM is een succesvol partnerschap geweest omdat we onderwerpen hebben aangepakt waar veel steden aan werken en omdat de Europese Commissie heel actief heeft geparticipeerd in het partnerschap, zoals DG Move en DG Regio. Ik denk dat in ons Partnerschap de meerwaarde duidelijk is geworden van goede samenwerking van de Commissie en de steden.”

Wat heeft het voor Nijmegen specifiek betekend?

“Het heeft ons betere zichtbaarheid gegeven en betere en directe ingangen in Europa gegeven, maar ook bij koepelorganisaties als Polis en Eurocities. Daardoor kun je laten zien dat je actief bent en ambities hebt. Wat je dan ziet is dat je naam terugkomt, je een keer wat mag presenteren, en je wordt vaker gevraagd om mee te denken over andere ontwikkelingen of aan te sluiten bij interessante subsidieaanvragen voor concrete projecten. Met grotere zichtbaarheid in het Europese speelveld creëer je nieuwe kansen voor jezelf. PUM is ook zo’n kans. Het is voor ons belangrijk, want stedelijke bereikbaarheid is een proces waar Nijmegen al langer mee bezig is en waar we intensief mee aan de slag blijven om stad en regio bereikbaar en leefbaar te houden.”

Komt er een vervolg?

“Het is nog een beetje onduidelijk hoe er een concreet vervolg komt. Het is moeilijk om nieuwe onderscheidende acties te definiëren omdat er al zo veel loopt. We hebben wel geconcludeerd dat we als partners contact willen houden. Het vervolg is natuurlijk ook dat de grotere organisaties die meededen deze resultaten verder gaan verspreiden onder hun achterban en dat steden en regio’s de aanbevelingen en handvatten oppakken. Ik denk dat dit wel een van de valkuilen is van deze partnerships. Je werkt binnen het partnership intensief samen. Je moet er goed over nadenken hoe je andere steden, regio’s en landen bij het proces betrekt en bij het verspreiden van de resultaten. Ik denk dat daar echt nog wel wat in kan worden verbeterd. Ik hoop dat het ministerie van BZK daar een actieve rol in kan spelen, bijvoorbeeld via de VNG of IPO en Agenda Stad, zodat we meer impact krijgen van de resultaten.

Drie jaar geleden zei je in een eerder interview op Agenda Stad dat wanneer het partnership is afgerond, je hoopt dat het voor verschillende overheidslagen eenvoudiger is om gezamenlijk de problematiek van stedelijke bereikbaarheid aan te pakken. Is dat gelukt?

“Ja, deels wel. Ik denk dat we echt wel een aantal goede handvatten hebben gemaakt om aan de slag te gaan met stedelijke bereikbaarheid. Het effect en succes hangt mede af van de verspreiding van deze resultaten onder de steden, regio’s en lidstaten van de EU. We hebben een goede aanzet gedaan, een goede basis gelegd. Nu is het zaak dat deze aanbevelingen niet in de la belanden, en dat er ook mee verder wordt gegaan. Dan hebben we ons doel wel behaald. Dat geldt ook hier intern. Ik ben geen lobbyist, maar beleidsadviseur. Daarom hebben we afgesproken dat mijn inhoudelijke bijdrage nu is afgerond en mijn collega’s van externe betrekkingen en bureau Brussel met de resultaten aan de slag gaan en het een stap verder brengen. Die borging is heel erg belangrijk.”

Ook had je het drie jaar geleden over eenduidigheid. Is dat bereikt?

“Op een aantal onderwerpen hebben we dat bereikt, zoals op gebieden met beperkte toegang voor voertuigen. Denk bijvoorbeeld aan milieuzones of een tolzone, zoals ze in Londen hebben ingevoerd. We hebben eenduidigheid bereikt hoe die zones worden ingericht, en met welke voorwaarden en hoe dat bekend wordt gemaakt aan weggebruikers, vooral de internationale. Ook voor de duurzame mobiliteitsplannen (sustainable urban mobility plans) hebben we richtlijnen ontwikkeld. Waar moet een goed plan aan voldoen, en hoe richt je het proces in met de samenleving? Op een aantal onderwerpen is eenduidigheid niet aan de orde. Denk aan toegankelijkheid van het openbaar vervoer, de ontwerprichtlijn voor infra voor fietsen. Dat moet elke stad vervolgens toepassen naargelang de eigen situatie. Ook gedragsverandering is heel erg afhankelijk van de cultuur van je land, of van je stad. Daar is eenduidigheid niet van toepassing, maar kun je wel vanuit de aangereikte handvatten aan de slag. We hebben mooie resultaten neergezet. Nu is het zaak om ze te verspreiden en toe te passen!.”