Stedelijke innovatie is een van mijn onderzoekslijnen. Ik benader dit vanuit een transitieperspectief. Huidige manieren van stedelijk leven, wonen, verplaatsen et cetera zijn op termijn niet duurzaam. De footprint van steden is vele malen hoger dan hun eigen oppervlakte. Voor Londen wordt dit bijvoorbeeld geschat op 120 maal het eigen oppervlakte. Er is dus een noodzaak voor fundamentele transformatie.

Tegelijkertijd worden er sinds de economische crisis in toenemende mate verantwoordelijkheden overgedragen naar steden, zoals bijvoorbeeld in de Nederlandse en Engelse City Deals. De steden hebben zelf ook de ambitie om een grote rol te spelen in innovatie en duurzaamheid (zie bijvoorbeeld het recente boek van Rob van Gijzel, burgemeester van Eindhoven, ‘De stad die de toekomst maakt’). Maar ze hebben niet altijd de benodigde budgetten of toegang tot expertise om hun ambities ook waar te maken.

Nieuw kritisch onderzoek is noodzakelijk

Van ‘onderop’ zien we dat steden bovendien een sterke innovatiegolf in allerlei sectoren zoals mobiliteit en wonen ervaren. Denk hierbij aan AirBnB, Uber of de hele waaier aan burgerinitiatieven. In deze dynamiek dwars door allerlei lagen van de samenleving heen is ruimte voor experimenteren noodzakelijk. In het boek ‘The Experimental City‘ dat recent is verschenen, hebben we dit fenomeen met een aantal collega’s onderzocht. We concluderen dat experimenteren hoop biedt, maar dat nieuw kritisch onderzoek ook noodzakelijk is. Kan stedelijk experimenten daadwerkelijk leiden tot de vergaande transformaties die nodig zijn om binnen acceptabele ecologische en sociale grenzen te blijven?

Nieuwe kennisontwikkeling voor de experimentele stad is uiterst noodzakelijk. Zelf ben ik momenteel betrokken bij vier projecten rond stedelijke innovatie vanuit het transitie- en experimenteerperspectief. Twee ervan gaan over smart cities, één over slimme fietsoplossingen – ons SURF-project dat ook onder VerDus valt – en één over nature-based solutions. In dat laatste geval moet je denken aan innovaties die gebruik maken van natuurlijke processen, zoals groene daken of meer ruime voor water, als een alternatief voor het investeren in grijze oplossingen zoals meer rioleringen. De hevige regenval in juni dit jaar laten zien hoe urgent dergelijke vragen zijn.

Experimenteren

‘The next step’ gaat voor mij vooral om de vraag: wat komt er na het experimenteren? Hoe raken experimenteren verbonden met de gangbare praktijk en met alle partijen die daarin een rol spelen? Hoe circuleert kennis? Welke instituties en netwerken zijn daarbij noodzakelijk? Maar ook de vraag: wat maakt dat steden meer of minder succesvol zijn in succesvol experimenteren? Op het VerDuS-congres gaat het precies over dit soort vragen.’

Rob Raven is hoogleraar aan de Universiteit Utrecht op het gebied van instituties en maatschappelijke transities. Hij is een van de sprekers tijdens het VerDuS-congres op 6 oktober. Thema is hoe innovaties in het stedelijk gebied een stap verder gebracht kunnen worden. Hoe ziet hij die volgende stap? Deze blog is eerder gepubliceerd op de website van VerDus. 

Ferdi Licher is Directeur Bouwen en Energie at Ministerie BZK en al langere tijd betrokken bij het VerDuS-kennisinitiatief vanuit BZK. Hij is een van de sprekers tijdens het VerDuS-congres op 6 oktober. Thema is hoe innovaties in het stedelijk gebied een stap verder gebracht kunnen worden. Hoe ziet hij die volgende stap?

“Steeds meer mensen wonen en werken in steden. Steden en stedelijke regio’s zijn de groeimotoren van de economie. De economie en leefbaarheid in steden is afhankelijk van het bestuurlijk en het innovatief vermogen om de uitdagingen het hoofd te bieden. Uitdagingen van klimaat en energie, migratie en sociale samenhang, mobiliteit en economische transitie. Stedelijke innovatie gaat voor mij om het bestuurlijk en maatschappelijk vermogen om met al die grote uitdagingen om te gaan en van potentiële bedreigingen kansen te maken. De Studiegroep Openbaar Bestuur en de Agenda Stad spelen hierop in, door regionale samenwerking en samenwerking tussen steden te bevorderen. Vanuit het idee dat via samenwerking meer agglomeratiekracht bereikt kan worden en innovaties eerder opgeschaald kunnen worden.

Samen leren in de praktijk

Ferdi Licher.

Gezamenlijk leren en experimenteren speelt in stedelijke innovatie een sleutelrol. Uiteraard wordt daarbij ook gebruik gemaakt van klassieke vormen van onderzoek, maar de kern is leren in de praktijk, leren door doen, leren door de kennis en ervaring die er bij wetenschappers, maatschappelijke organisaties, bedrijven, burgers en bestuurders is optimaal te combineren. Stedelijke innovatie is niet iets uitvinden en implementeren, het is een proces van continue verandering en verbetering. Een programma als SURF Smart Urban Regions of the Futures kan daarbij een ondersteunende rol spelen, maar het zijn de bestuurlijke en maatschappelijke actoren die de stedelijke innovatie in de dagelijkse praktijk vormgeven en mogelijk maken.

Opschaling

De volgende stap van stedelijke innovatie in Nederland is wat mij betreft de versnelling van de opschaling. Een enorm complexe opgave, die in mijn ogen alleen gerealiseerd kan worden via een verandering van de werkwijze in het openbaar bestuur. Het op grote schaal organiseren van publiek-private samenwerking over de bestuurlijke en sectorale grenzen heen lukt niet als daar niet heel veel energie in gestoken wordt. Nederland is evenwel bij uitstek een land dat hiertoe met haar traditie van samenwerken in de polder toe in staat moet worden geacht. De eerste mooie voorbeelden in Green Deals en City Deals worden ook al zichtbaar.

De next step, de uitdaging is deze kiemen van stedelijke innovatie tot volle wasdom te laten komen, zodat Nederland daar de vruchten van kan plukken zowel in Nederland als daar buiten.”

Deze blog is eerder gepubliceerd op de website van VerDuS.

Ik ben er van overtuigd dat innovatiekracht in steden ontstaat en niet in politiek Den Haag. Kijk maar eens naar de gemeentelijke indeling, die heeft werkelijk niets met de stad te maken en is willekeurig. De provincie is niet in staat om onzinnige projecten van de gemeente zoals overbodige bedrijventerreinen, nieuwe kantoren en nieuwe winkelcentra tegen te houden. En Europa is cultureel en moreel failliet. De toekomst is aan de burgemeesters.

De Amerikaanse politicoloog Benjamin Barber schrijft in zijn boek ‘If Mayors Ruled the World’ dat burgemeesters alle wereldproblemen kunnen oplossen. De CO2-uitstoot bijvoorbeeld. 80% daarvan is afkomstig uit de wereldsteden dus het kan snel kantelen wanneer de burgemeesters kiezen zonder fossiele brandstoffen verder te gaan. Rotterdam startte samen met Den Haag, het Havenbedrijf Rotterdam en een aantal grote bedrijven een groot economische vernieuwingstraject met de econoom Rifkin. Dit initiatief komt van de steden, niet van het rijk of de provincies.

De Roadmap Next Economy is een samenhangend handelingsperspectief met concrete projecten en business cases voor de regio Rotterdam-Den Haag om kansen op het gebied van de next economy te kunnen benutten en past in het experiment van een Europese Republiek waar de Duitse filosoof en historica Ulrike Guerot voor pleit: 50 regio’s rondom clusters van grote steden, met een herkenbare identiteit en gedeeld economisch en cultureel belang.

In Europa valt nog een gedreven burgemeester op. Het is burgemeester Leoluca Orlando die in zijn stad Palermo op Sicilië de verblijfsvergunning heeft afgeschaft. Hij ziet mobiliteit als een mensenrecht en heet migranten van harte welkom. Volgens Orlando maakt Europa zich met zijn restrictieve migratiebeleid ‘schuldig aan genocide en slavernij’. De burgemeester distantieert zich van dit ‘inhumane en criminele’ beleid en vaart vanuit de Siciliaanse hoofdstad zijn eigen koers.

In zijn ‘Charter van Palermo’ stelt Orlando dat migranten recht hebben op woonruimte, werk en gezondheidszorg ongeacht hun verblijfsstatus. Hij keert zich daarmee tegen het landelijke beleid van de ‘tirannie van de verblijfsvergunning’ en zet de macht van zijn stad in om migranten te beschermen. Onlangs kwam hij naar Den Haag om zijn aanpak te lanceren tijdens de eerste vergadering van het Global Parliament of Mayors.

Steden raken steeds meer verknoopt in internationale netwerken, zijn inderdaad pragmatisch en worden vaak met dezelfde problemen geconfronteerd: Ze moeten allemaal het vuilnis ophalen, scholen bouwen voor de kinderen, wegen aanleggen, omgaan met armoede, zorgen dat de straatverlichting werkt, confrontaties aangaan met terrorisme.

De stad is thuis voor miljarden mensen. Meer dan de helft van de wereldbevolking woont in steden. In 2030 is dat naar verwachting zelfs 70 procent. Rotterdam is na Amsterdam de snelst groeiende stad van Nederland. Steden doen misschien niet alles goed, maar ze doen tenminste iets. De geschetste problemen zijn op deze manier inderdaad het hoofd te bieden. Aboutalebs keuze om in Rotterdam te blijven en niet te kiezen voor het pluche van Den Haag is daar illustratief voor.

Nynke Schaaf is oprichter van ConComCow, Connecting Communities in Coworking, een netwerkbedrijf in de nieuwe economie dat streeft naar duurzame innovatie en sociale economie. Op binnenlandsbestuur.nl schrijft Nynke prikkelend over de structuur van de Nederlandse samenleving die aan het veranderen is en de rol van de overheid daarbij. Of het nu gaat over de energietransitie, gezonde wijken of een inclusieve stad, een afwachtende overheid voldoet niet meer. Nynke was eerder projectleider bij gemeente Rotterdam.

Deze column is eerder gepubliceerd op Binnenlands Bestuur. Kijk hier voor de andere columns van Nynke Schaaf.

We staan er niet zo vaak bij stil. Maar de snelheid waarmee we transformeerde van een productie- naar een kennis- en diensteneconomie en de verstedelijking die daarmee gepaard ging, is behoorlijk indrukwekkend. Gebouwen als de Werkspoorkathedraal in Utrecht herinneren ons hieraan.

Op de Dag van de Stad, afgelopen 30 oktober, verzamelden zich daar zo’n 1.500 mensen van ministeries, gemeentes, maatschappelijke organisaties en kennisinstellingen die allemaal werken in en aan steden in Nederland. Hoewel de oude fabriekshal, net als veel andere oud-industriële gebouwen, twee jaar geleden is ‘omgetoverd’ tot eventlocatie, deden de sporen van de fabriek mij bij binnenkomst meteen aan zijn verleden denken. Dat op dezelfde plek als waar tot 1969 ongeveer 5.000 arbeiders aan staalconstructies werkten, nu mensen met virtual-reality brillen rondlopen en discussies voeren over big-data in de stad, vind ik een intrigerend idee. Zouden zij zich vijftig jaar geleden de stad van vandaag voor hebben kunnen stellen? En hoe stel ik mij dit gebouw en deze stad over 50 jaar eigenlijk voor?

Irene Bronsvoort.

Gebruik je verbeelding

Dit vooruitkijken en verbeelden van de toekomst stond centraal tijdens de Dag van de Stad. “Gebruik je verbeelding! Laat de mogelijkheden zien! Er is geen alternatief!”, riep Maarten Hajer het publiek toe alsof het zijn laatste lezing was. De hoogleraar Urban futures benadrukte nog één keer de urgentie van het duurzaamheidsvraagstuk en het belang om groots en domeinoverstijgend te denken. “Werken aan nul-op-de-meterwoningen is een begin, maar willen we de duurzaamheidsdoelen halen, dan hebben we nul-op-de-metersteden nodig”, aldus Hajer. De duurzaamheidsopgave is te groot en de gevolgen te omvattend om er in aparte (ministerie)departementen en beleidswerelden aan te blijven werken in plaats van integraal. “Innovatie vindt plaats op de cross-overs”, voegde Hajer er met enthousiasme aan toe.

Met Hajers statements in mijn achterhoofd vervolgde ik mijn uitgestippelde route langs een aantal van de 15 andere paviljoens. Hajer had een mooi, aanstekelijk verhaal, maar de vraag is vaak hoe die verbeelding ons gaat helpen om concrete stedelijke vraagstukken op te lossen. In de sessie over de winnaars en verliezers van toerisme in het paviljoen van de Aantrekkelijke Stad, maar ook tijdens discussies in de Digitale Stad, Sociale stad en de Ondernemende Stad werd die vraag al snel beantwoord. Zo pleit toerismebureau Holland, op basis van hun toekomstbeeld van een Nederland met snelle (vervoers)verbindingen en samenwerking, voor een beleid gericht op het trekken van toeristen naar Holland als één groot stedennetwerk. En we verplaatsen ons volgens sprekers in de Mobiele stad over 50 jaar niet alleen met ‘roboats’ en zonneauto’s, maar ook gewoon als ‘walking beings’, wat andere ontwerpprincipes vereist.

‘Tien Duurzame Geboden’

Echter, misschien nog meer dan voor het anticiperen op toekomstige vraagstukken, kunnen we verbeelding gebruiken voor nieuwe inzichten, ontmoetingen en om van de gebaande paden af te komen. Het prijswinnende idee van Jaap Godrie en Walter Breukers en hun Ark van het Nieuwste Verbond is hier een goed voorbeeld van. Min of meer toevallig – want verlamd door de keuzestress – belandde ik, na de lezing van Riek Bakker, bij hun presentatie van de ‘Tien Duurzame Geboden’ die op hun ontworpen Ark gegrafeerd staan. Als ware apostelen verkondigden ze de geboden, zoals ‘don’t invent the future, reorganise the past’ en ‘only kill in full consiousness’.

Godrie en Breukers gaven een toelichting op de geboden maar benadrukten hierbij dat dit slechts hún interpretaties zijn en dat iedereen die ermee in aanraking komt er hun eigen interpretaties aan zullen geven. De bedoeling is dat de Arc de komende 40 jaar van stad naar stad reist om bestuurders aan te zetten tot verduurzaming.

Ik hoop dat Godrie en Breukers zelf ook meereizen, want hun verbeeldingskracht kan de stad van de toekomst goed gebruiken.

Welke geluiden horen we in de stad van 2040? Dat was een van de vragen in een workshop tijdens De Dag van de Stad, afgelopen maandag in Utrecht. Doe je mee? Ogen dicht, even wegdromen… Wat hoor je?

Toekomstvisioen

De aanwezige stadsmakers – bestuurders en ambtenaren, vertegenwoordigers van maatschappelijke organisaties en wetenschappers, ondernemers en actieve inwoners – hadden vrijwel hetzelfde toekomstvisioen. We hoorden het gezoef van stille voertuigen, mensen praten en lachen, af en toe een fietsbel en fluitende vogels in de met groen gedecoreerde steden. De schrik sloeg me dan ook om de oren toen Urban Futures Studio ons een vier minuten durend geluidsfragment liet horen van een mogelijke toekomst. Met gesloten ogen en koptelefoon op hoorde ik het geluid van enorm veel voetstappen en gekwebbel, een dak dat zich sloot boven een plein en een kletterende waterval – zo rustig klonk 2040 opeens niet meer.

Motorgeronk of geklets?

Logisch natuurlijk dat er ook in 2040 veel geluid zal zijn. De verwachting is immers dat dan nog meer mensen in de stad wonen. En waar mensen zijn, is geluid. Maar wat hoor je liever: het geronk van touringcars, het afremmen en optrekken van de in file rijdende vuilniswagens, de piepende banden van de scooter die nog snel optrekt voor het verkeerslicht? Of pratende en telefonerende mensen, die je beter hoort omdat ze niet meer worden overstemd door de geluiden van nu? Laat me raden.

Een nieuw geluid aan de stad

Op dezelfde Dag van de Stad heb ik gezien hoe snel de ontwikkelingen gaan op het gebied van stedelijke logistiek. In de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek werken steden, bedrijven en kennisinstellingen samen aan oplossingen voor de groeiende drukte op de weg. Drukte die wordt veroorzaakt door bijvoorbeeld bouwverkeer, bevoorrading, afvalinzameling en pakketbezorging. Technologieën die bestellingen bundelen en de optimale route bepalen, elektrische voertuigen voor de ‘last mile’ de stad in: er gebeurt al heel veel om de stad stiller en ook schoner te maken. Doordat de kennis wordt gedeeld, hoeft niemand dit wiel opnieuw uit te vinden – dat is pas samenwerking. Ook met een aanpak vanuit BIZ’en is al ervaring opgedaan. Daar gaan we binnenkort meer over leren en kijken waar en hoe we dit kunnen toepassen. De stad in 2040: we hebben nog alle tijd om er met elkaar een nieuw geluid aan te geven.

Deze blog is eerder gepubliceerd op de website van Stad & Co.

Nico Beets, Speciaal Gezant voor de Europese Agenda Stad, heeft twee jaar tot in de uithoeken van de Europese Unie en daarbuiten overlegd, gelobbyd en gesproken om stedelijke vraagstukken hoger op de politieke agenda te krijgen. Met succes, want na de impuls die Nederland er tijdens het EU-voorzitterschap aan gaf, hebben steden en lidstaten er verder vorm aan gegeven. De Europese Urban Agenda staat. De voormalige diplomaat, nu in dienst van BZK, maakt de balans op.

“Half oktober 2017. Net terug uit Brussel van de jaarlijkse EU week voor Regio’s en Steden even een momentje om in Den Haag terug te kijken op twee turbulente jaren. Bijna op de dag af twee jaar gelden, kreeg ik het verzoek om als Speciaal Gezant voor de Europese Agenda Stad leiding te geven aan een BZK-team om in het Nederlandse EU-Voorzitterschap (1e helft 2016) een Agenda Stad voor de EU tot stand te brengen. In het ROmagazine van november 2015 werden alle mooie voornemens aangekondigd, maar het moest toen nog wel even gebeuren…

Het vooruitzicht was om met 38 (!) Europese partijen een overeenkomst te sluiten waarin Europese Steden meer te zeggen zouden krijgen over het EU stedelijk beleid. Voorwaar geen geringe opgave. Zeker, omdat mij al snel bleek dat partijen hier meestal wel voorstander van waren, maar dat ze allemaal een ander idee hadden over wat er dan op papier zou moeten staan. Het mocht geen geld kosten en er mocht geen sprake zijn van nieuwe instituties.

Alle 28 lidstaten, de Commissie, het Comité van de Regio’s, het Europees Parlement, de EU Investeringsbank, en de EU stedenkoepels Eurocities en CEMR – om een aantal van de meest betrokken organisaties te noemen – zaten aan tafel en dachten mee. Na drie grote EU vergaderingen in het Scheepvaartmuseum en zeven schriftelijke rondes was overeenstemming bereikt over de ‘Urban Agenda for the EU’ en kon ik een smsje sturen ‘Habemus Pactum’.

Mijlpaal

Het ‘Pact van Amsterdam’ werd eind mei 2016 tijdens de vergadering van EU-ministers voor stedelijke aangelegenheden onder luid applaus aangenomen. Er zouden twaalf thematische partnerschappen worden gevormd waarin Europese Steden, lidstaten en de verschillende Directoraten-Generaal van de Commissie, aangevuld met specialisten zich zouden buigen over verbetering van de EU regelgeving, betere toegang tot EU fondsen en betere deling van kennis. Alles bezien vanuit stedelijk perspectief. De vraagstukken die bij de kop genomen worden, liggen op het terrein van Smart, Sustainable en Inclusive. Kortom alle grote uitdagingen waarvoor de steden zich de komende jaren geplaatst zien komen aan bod.

Toen begon het echter pas. In de wandelgangen vroeg men zich af of dit ook na het Nederlandse voorzitterschap wel zou blijven voortbestaan. Al te vaak worden er tijdens een voorzitterschap mooie verklaringen aangenomen, waarvan niemand meer iets hoort. Met de Urban Agenda ligt dat gelukkig anders.

Dankzij het Europees Parlement en de Commissie zijn fondsen gevonden om een secretariaat in het leven te roepen dat de partnerschappen is gaan ondersteunen. De afgelopen tijd begon menig vergadering in Brussel met een verwijzing naar het Pact van Amsterdam als een mijlpaal in de EU geschiedenis op het gebied van stedelijke aangelegenheden!

Betrokkenheid

Nederland is in tien van de twaalf partnerschappen vertegenwoordigd. Er doen maar liefst negen steden mee. We zijn geen koploper, dat is Italië. In totaal doen nu zo’n 87 steden mee, 27 lidstaten en maar liefst elf DG’s van de Commissie. In de partnerschappen wordt samengewerkt om nieuwe oplossingen te zoeken om vanuit stedelijk perspectief de Unie beter te laten werken. Achterliggende gedachte is zeker ook om de EU dichter bij de burger te brengen. Want daar gaat het tenslotte om.

De eerste partnerschappen, Inclusie van Migranten en Vluchtelingen, Stedelijke Armoede, Betaalbare Huisvesting en ook Luchtkwaliteit hebben recent hun eerste actieplannen afgerond. De volgende stap zal zijn om de concrete aanbevelingen om te zetten in acties van de Commissie die vervolgens ook door de lidstaten wordt aanvaard: de uitdaging voor de komende twee jaar.

Het is zeer bemoedigend om te zien hoeveel mensen er inmiddels bij de Urban Agenda betrokken zijn. In tal van seminars, workshops en bijeenkomsten wordt in heel Europa meegedacht om de partnerschappen inhoud te geven.

Energie

Bij alle kick-off vergaderingen heb ik de totstandkoming van het Pact van Amsterdam mogen toelichten. Dat bracht mij van de sauna in februari in het Finse Oulu, jawel met een koude sneeuwdouche en al, naar een snikhete vergadering in Praag (Urban Mobility) of het prachtige oude stadhuis in Haarlem. De Urban Agenda wordt omarmd door Europese koepelorganisaties van steden: Eurocities, de Council of European Municipalities and Regions, maar ook door de Europese Metropool regio’s.

De Urban Agenda is in Quito tijdens de Habitat III conferentie door de Commissie gepresenteerd als hét instrument om de doelstellingen van de New Urban Agenda in de EU uit te voeren. Het was een hele eer om daar onmiddellijk na de EU commissaris te mogen spreken om de totstandkoming van het Pact van Amsterdam en de doelstellingen uiteen te zetten.

De Urban Agenda is echter bepaald niet af. Het is ‘work in progress’. Duitsland heeft al aangekondigd om tijdens hun EU Voorzitterschap in 2020 de Agenda een nieuwe impuls te geven. Dat bleek eens te meer tijdens de recente vergadering in Berlijn van de Duitse steden met hun ministerie voor stedelijke aangelegenheden over de stand van zaken in de partnerschappen en de toekomst. Het gaat daarbij ondermeer om Hamburg, Berlijn, Karlsruhe en ook München. Dan zal eind 2019 ook een nieuwe Commissie zijn aangetreden.

Tot die tijd zal het zaak zijn de vaart er in te houden tijdens de voorzitterschappen van het huidige trio Estland, Bulgarije en Oostenrijk. Aan het enthousiasme van de steden zal het niet liggen. De Urban Agenda voor de EU heeft een enorme hoeveelheid energie losgemaakt.”

Speciaal Gezant
Nico Beets

Dit artikel is eerder verschenen in het ROMagazine nummer 11, november 2017.

Dat er meer aandacht komt voor de centrale rol van steden in de economie is een goede zaak. Veel van de economische ontwikkeling vindt inderdaad in steden plaats en als we op wereldschaal kijken naar de ongekende urbanisatie leidt het weinig twijfel dat steden voor veel mensen meer mogelijkheden bieden dan het platteland.

Het stedelijke landschap van Nederland is behoorlijk uniek. Veel landen hebben één, of misschien, twee dominante steden. Nederland wordt gekenmerkt door een netwerk van relatief kleine steden die goed met elkaar verbonden zijn. Amsterdam zal dus in termen van inwonersaantallen nooit de grootte krijgen van een Parijs, Londen of New York. Op andere criteria doen ‘we’ het echter helemaal niet zo slecht. Amsterdam staat bijvoorbeeld in de top 11 meest leefbare steden (Mercer, 2015) en in de top 10 van meest innovatieve steden (Innovation Cities Index 2011). Ook bijvoorbeeld Rotterdam lijkt het goed te doen als ‘must see’ stad voor toeristen. Juist als het het gaat om leefbaarheid, bereikbaarheid en concurrentiekracht doen Nederlandse steden dus goed mee.

Minister Plasterk wil onze steden graag aan de top houden. Maar in hoeverre kunnen bewindslieden en ‘stadsmakers’ het succes van de Nederlandse stad beïnvloeden? In een recent boek van Paul Cheshire et al. wordt er ernstig gewaarschuwd voor ingrijpen als we niet precies begrijpen hoe steden werken.

Een aantal maatregelen die over het algemeen niet werken:

1. Proberen de ‘target doelgroep’ (bijvoorbeeld hoogopgeleiden) naar je stad te trekken door middel van city marketing. Het blijkt lastig om met slogans als ‘I Amsterdam’, ‘Doe het in Dronten’ en ‘Zoom in on Zutphen’ de gewenste doelgroep naar je stad te trekken. Deze aanpak lijkt ook weinig bij te dragen aan leefbaarheid of concurrentiekracht van welke stad dan ook.
2. Over het algemeen wordt het als onwenselijk gezien dat er een (groot) verschil is in inkomen en opleidingsniveau binnen een stad en tussen steden. Er wordt beargumenteerd dat hierdoor de leefbaarheid en daarmee het vestigingsklimaat in steden wordt aangetast. Er wordt daarom veel geld gestoken in ‘slechte’ wijken en bijvoorbeeld in woningbouw geïnvesteerd die zowel laag- als hoogopgeleiden zou moeten aantrekken. Deze initiatieven worden area-based incentives genoemd. Echter, het blijkt dat hoog- en laagopgeleiden verschillende locatievoorkeuren hebben zodat er automatisch sortering van verschillende types huishoudens over de ruimte plaatsvindt. Deze marktkrachten tegengaan met beleid is vaak ineffectief, zeker als we meenemen dat er nog weinig bewijs is voor baten van diversiteit en mixen binnen buurten. Dat betekent natuurlijk niet dat sociale problemen en criminaliteit niet moeten worden aangepakt, maar om met de woorden van Harvard-econoom Edward Glaeser te spreken, ‘we should help people, rather than places’. Oftewel, mensen moeten centraal staan in beleid en niet per se steden, waarbij er uiteraard wel rekening moet worden gehouden met de lokale context.
3. Er wordt in veel steden een strikt ruimtelijk ordeningsbeleid gevoerd met het idee dat dit de leefbaarheid vergroot. Bestemmingsplannen blijken erg rigide, wat de stedelijke dynamiek niet ten goede komt. Of negatieve externe effecten door middel van RO-beleid inderdaad worden verminderd is nog maar de vraag. De kosten van ruimtelijk ordeningsbeleid blijken daarom vaak substantieel te zijn en lang niet altijd de baten te overstijgen.

We zullen moeten accepteren dat er binnen steden en tussen steden (grote) verschillen zijn in economische ontwikkeling en het type huishoudens dat er woont. Dit hoeft niet erg te zijn, zolang problemen zoals criminaliteit en lage arbeidsparticipatie worden aangepakt. Verder moet er worden gekeken of de regeldruk kan worden verminderd en er meer ruimte kan komen voor ontwikkelingen en initiatieven. Bescherming van bijvoorbeeld cultureel erfgoed moet duidelijker worden gedefinieerd en misschien ook wel gelimiteerd. Edward Glaeser suggereert in zijn Triumph of the City dat het aantal te beschermen gebouwen moet worden gerestricteerd (bijvoorbeeld 100 duizend panden in Nederland). Dat betekent dus niet dat we de binnenstad van Amsterdam niet moeten beschermen, maar een onaantrekkelijk kantoorgebouw uit de jaren zeventig zou niet in aanmerking moeten komen. Er wordt ook vaak gesuggereerd dat RO-beleid en de regels die daarbij horen veel inzichtelijker en duidelijker gedefinieerd moeten worden. Je zou dan kunnen denken aan een belasting op land in plaats van bezit, die afhangt van de grootte van externaliteiten die het bij bebouwing veroorzaakt.

Als er in Nederlandse steden meer ruimte moet zijn voor dynamiek zullen we met de markt mee moeten bewegen, wat niet betekent dat we de markt altijd moeten gehoorzamen, zeker niet als externe effecten een belangrijke rol spelen. Dan is het niet onwaarschijnlijk dat over 50 jaar de Nederlandse steden nog steeds meedraaien in de wereldtop.

Hans Koster is universitair docent aan de Vrije Universiteit van Amsterdam en research associate bij de London School of Economics.

Laten we het even in perspectief zien. Na de oorlog kregen de Nederlandse steden het moeilijk. Er was een gebrek aan ruimte. En op een gegeven moment trokken de mensen massaal naar buiten. Naar de groeikernen en naar allerlei kleine kernen op het platteland. Het was een onnatuurlijke beweging. Normaal trekken mensen naar de stad, in Nederland en wereldwijd. Niet om er altijd te blijven, maar wel omdat de stad meer kansen biedt dan het platteland. Het was dan ook niet verrassend dat in de jaren 80 de trend al weer omsloeg. De steden krabbelden langzaam uit een diep dal. Het aantal inwoners nam weer toe. Maar nog niet van harte.

Het echte keerpunt lag in de jaren 90. Amsterdam ontwikkelde het Oostelijk Havengebied. Voor mij staat dat gebied model voor de nieuwe stad. Voor de nieuwe agenda van de stad De stadsvernieuwing werd vervangen de echte vernieuwing van de stad. Bij stadsvernieuwing werden sociale huurwoningen vervangen door betere sociale huurwoningen. In het Oostelijk Havengebied werd voor het eerst op grote schaal gebouwd voor de nieuwe stedeling: hoogopgeleid. Daarna kwamen Richard Florida en Ed Glaeser, de twee beroemde Amerikaanse wetenschappers, die groot werden met mooie boeken over het belang van de stad. En jaren daarna kwam de Agenda Stad. Een programma van het Rijk, waaraan de steden schoorvoetend mee doen. Alleen al omdat je het nooit weet.

Het is goed dat het programma Agenda Stad er is. Maar alle tam tam rondom de Agenda Stad vraagt wel om enige relativering en nuancering. De steden hebben al jaren hun eigen agenda.

Lees verder op de website van Wim Derksen

Nadat collega’s Enno Zuidema en Zef Hemel met Petra de Braal ‘Het Failliet van de Plannenmakerij’ uitriepen, predikte ook de nieuwe goeroe Jan Rotmans onlangs zijn afkeer van stedenbouw gebaseerd op (blauwdruk-) plannen. Rotmans noemt en roemt het mooie voorbeeld Kopenhagen in één adem met zijn afkeer van de zogenaamde blauwdrukplanning, in zijn column “De stad vanuit een transitiebril”. Hij ziet liever een inspirerende stip aan de horizon dan een blauwdruk. Vervolgens gaat het over de menselijke maat die goed is voor de stad, sterker nog, die de basis is of zou moeten zijn van de stedelijke planning. Dat is ook zo. Maar dat wil niet zeggen dat dan ook in een moeite door alle dingen die in de stad moeten gebeuren bottom-up ontwikkeld moeten worden en kleinschalig zijn. Dat klinkt sympathiek, lekker veilig, begrijpelijk. En inderdaad, Kopenhagen is die stad van, voor en door de mensen. Een stad waar, zo vindt ook Rotmans, (bijna) alles klopt.

Laten we dan niet vergeten dat het succes van Kopenhagen juist gestoeld is op een strak plan, dat consequent werd en wordt uitgevoerd, inmiddels gedurende ruim een halve eeuw. Een plan ‘door de schalen heen’, van de regio tot de straatstenen. Van 1950 tot nu. Van visie tot uitvoering. Van de planning van raillijnen en groene zones tot en met de bouw van woningen, winkels en de inrichting van de buitenruimte.

Vingerstad Kopenhagen

Het succes van de vingerstad is te danken aan het feit dat die niet alleen goed bedacht is, maar ook volgens plan gemaakt. En er zijn niet tegelijkertijd ook allerlei ontwikkelingen toegelaten die de doelstelling van de vingerstad zouden tegenwerken. Enkele jaren geleden, toen bij ons door de crisis alles tot stilstand kwam en alle plannen met enige impact in de la verdwenen, ging Kopenhagen gewoon rustig door met die consequente plannen. Natuurlijk zijn er in de loop van een halve eeuw wel ontwikkelingen die vragen om adaptatie. De robuustheid en vitaliteit van een plan op langere termijn wordt bepaald door het adaptatievermogen. Dat is nou een wezenlijke eigenschap van een stedenbouwkundig plan.

De Brug naar Zweden was in het aanvankelijke plan van de Vingerstad niet voorzien. Maar hij blijkt wel in de bedoeling en de opzet te passen. De Øresund brug naar Zweden, icoon van de verbinding op Europees en regionaal niveau. Ontwikkeld en vormgegeven in de beste Scandinavische traditie: het ontwerp is het resultaat van een prijsvraag, strak, technisch perfect, ingehouden schoonheid.

Helemaal consequent doordacht, van strategisch idee tot en met oplevering in lijn met de consequente planning van vingerstad Kopenhagen: de trein naar Malmö reed eerder dan de auto. Van regionaal naar stedelijk, cityvorming op basis van een sterk railnetwerk in plaats van autodoorbraken. Verkeersbeheersing door het weren van de auto – door die steeds minder ruimte te geven. Voortdurend werken aan nieuwe raillijnen. Woningbouw geconcentreerd rond stations met voorzieningen.

Stad waar alles klopt

Een stad maken ‘waar alles klopt’ is hard werken, door vele professionals samen maar ook ieder voor zich. Wanneer vele disciplines, die elkaar niet altijd gemakkelijk verstaan, toch een gemeenschappelijk doel moeten bereiken, dan moet dat doel wel glashelder geformuleerd zijn. Nogmaals geen (vage) stip aan de horizon, maar een plan. Dat gaat niet zonder slag of stoot. Lang volhouden, soms tegen de stroom oproeien, en niet altijd met grote instemming van ‘de mensen’. Omdat het over de toekomst gaat is niet alles voorstelbaar. Het plan moet daarom tegelijkertijd flexibel als robuust zijn. Aanpassing aan veranderende omstandigheden moet mogelijk zijn. Dat is een voorwaarde voor een goed plan. Maar uitvoering vereist voorbereiding. De ontwerpers van ruimtelijke plannen voor de stad zijn dagelijks met die dilemma’s bezig. Dat is hun kwaliteit, hun professie. Ook de blauwdruk moet op tijd beschikbaar zijn. Wanneer bijvoorbeeld de riolering de grond in moet…. Kijk bijvoorbeeld eens naar het terecht bejubelde nieuwe Centraal station in Rotterdam. Het ziet er prachtig uit en het functioneert. Het was op tijd klaar en binnen het gestelde budget. Dat ondanks een uitermate complexe logistiek want tijdens de bouw was het station voortdurend in bedrijf. Dat is te danken aan professionele ontwerpers en planners die op het juiste moment de juiste beslissing nemen – ook als tijdens het proces van vele jaren de condities veranderen – en aan een helder omschreven strak plan. Een blauwdruk zo u wilt waar niet zomaar van afgeweken wordt. En op de stedenbouwkundige schaal is ook de Kop van Zuid zo’n plan, bestaande uit een integraal ontwerp en een ontwikkelingsstrategie over een aantal decennia.

Het nu zo populaire ideaalbeeld dat Rotmans beschrijft – ‘Door dit alles ontstaat een anders soort stadsontwikkeling, in veel kleinere stukjes, spontaan, chaotisch, minder planmatig en minder gestructureerd, met ruimte voor eigen initiatief en vanuit de mensen zelf’ – is maar voor bepaalde soort plannen zinnig, en dat zijn niet de plannen die een stad zodanig structureren dat het een stad wordt ‘waar alles klopt’. Misschien is het wel zo dat de projecten waar Rotmans het over heeft vooral leuk zijn in steden waar toch al bijna alles klopt en dus geen structurele ingrepen meer nodig zijn. Bestaan die steden? En hoe lang blijft dat zo?

Hier zit de paradox: in steden waar alles klopt kun je volstaan met initiatief vanuit de mensen zelf, bottom-up etc. Zolang alles blijft kloppen, want tijden veranderen. (Zaken als de opkomst van de auto, kleiner worden van huishoudens, internet, economische crisis, klimaatverandering, en vergelijkbare maar nu nog onbekende ontwikkelingen in de toekomst kunnen nopen tot veranderingen van de steden die niet allemaal vanzelf gaan, of organisch, of bottom-up).

Wat we door de crisis (hopelijk) hebben geleerd, is dat bouwen om het bouwen niet zomaar goed is voor de stad. Maar bouwen wat de stad nodig heeft vereist wel degelijk professioneel inzicht en professionele planning. Waarbij het onderscheid kan worden gemaakt tussen structurele ingrepen met een lange termijn planning en projecten met een kleinere impact. In gevallen waar ‘niet bouwen’ goed is voor de stad moet worden nagedacht hoe dan het vitaal houden van de stad betaald moet worden.

Duurzame stad

Als de spontane invallen van de creatievelingen van nu die van over een jaar of vijf niet bevallen en alles weer anders moet, zijn we niet erg duurzaam bezig. Wanneer de creatieve initiatiefnemers na een paar jaar het estafettestokje doorgeven aan een volgende lichting, die misschien de bevlogenheid van het eerste uur missen. Wanneer marktpartijen aan de haal gaan met een ontwikkeling. Wanneer de creatievelingen vinden dat de sjeu eraf is op het moment dat doelen bereikt zijn, alles gewoon dreigt te worden, en verder trekken naar een volgend onontgonnen avonturenterrein.

Als gemeenten in de tussentijd hun capaciteit om plannen te maken, aan te sturen, te begeleiden en tot uitvoering te brengen drastisch hebben afgeknepen met de redenering dat de mensen het allemaal zelf mogen gaan doen en niemand meer op blauwdrukplannen zit te wachten, ontstaat er echt wel een probleem. Misschien niet acuut in gemeenten die hun infrastructuur nu redelijk op orde hebben, maar wel op termijn.

En Kopenhagen is natuurlijk ook het paradijs niet. Het is gewoon een stad, ietsje groter dan Amsterdam en met ietsje meer hoofdstedelijke allure, met alle stedelijke perikelen die wij hier ook kennen. Met een bevolking die altijd wel dingen anders wil dan het stadsbestuur en de planners. Met de oude hippie-enclave Christiania, die als toeristenattractie volstrekt onschadelijk is gemaakt. Met een vrolijk ‘meat packers district’ waar ’s avonds de dancings en café’s hun lampionnetjes aansteken, maar waar de volgende ochtend gewoon weer gewerkt wordt. Met een groene golf voor fietsers die stevig doortrappen. Met de enorme strakke moderne uitbreidingswijk Ørestad, vol architectonische hoogstandjes (‘Iconen’ noemen we die in Rotterdam), lineair opgezet langs een verhoogde baan waar een metro zonder chauffeur rijdt. En waar het ondanks al die hoogstandjes nog niet echt stad wil worden… En met nog een flink stuk voormalig havengebied dat wacht op herontwikkeling, en waarvoor de stad een prachtig hoogdravend blauwdrukplan had klaarliggen, dat maar moeizaam van de grond komt. En met een culturele voorhoede die het allemaal anders ziet, maar ondertussen wel prettig leeft in de stad waar (bijna) alles klopt.

Over de auteur