In deze City Deal  focussen we op het innoveren, implementeren en continueren van een aantal verschillende processen waar digitalisering en technologisering een positief effect kunnen hebben binnen het sociaal domein.

We zoeken niet alleen nieuwe vragen, maar verzamelen wat er al is in een online toolbox. Want het afgelopen jaar zijn er al een aantal mooie digitale hulpmiddelen ontwikkeld die we graag via deze City Deal delen.

Ken je bestaande tools en wil je die met ons delen? Dat kan hier.

Lees hier welke instrumenten we in ontwikkeling hebben

Wat zijn instrumenten?
In deze City Deal stellen de deelnemers zich tot doel om processen te veranderen in het sociaal domein zodat optimaal gebruik kan worden gemaakt van de kansen die digitalisering en technologisering bieden.

We ontwikkelen, per te veranderen proces, tenminste één instrument waarmee het veranderde proces kan worden uitgevoerd. Het nieuw ontwikkelde proces en het daarbij behorende instrument worden daartoe in de praktijk getest. We ontwikkelen en vullen een online instrumentenkoffer waarin deze nieuwe instrumenten worden verzameld. De instrumentenkoffer wordt aangevuld met reeds bestaande instrumenten uit binnen- en buitenland. We spannen zich in om de nieuw ontwikkelde processen en instrumenten te borgen en bekend te maken in de vakwereld, zodat ze worden toegepast in de praktijk.

Instrumenten voorkomen zo dat het wiel opnieuw wordt uitgevonden. En zo maken we optimaal gebruik van de mogelijkheden die digitalisering en technologisering biedt. Deze City Deal zorgt dus voor procesinnovatie.

Standaarden, normen enzvoort

Er bestaan verschillende soorten uniforme uitgangspunten zoals afspraken, standaarden en normen. Elk vakgebied heeft ze. Soms zullen we deze uitgangspunten moeten opstellen, vaak zullen we gebruik kunnen maken van bestaande uitgangspunten. Als de uitgangspunten nog niet bestaan, is het ontwikkelen ervan op zich ook een interessante uitkomst van de City Deal. Die uitgangspunten kunnen op verschillende manieren worden vastgelegd in een proces. Dat kan heel simpel via een norm, maar ook in een verordeningen of in (Europese) wetgeving. Bij veel technische afspraken is de standaard op zich al een manier van een procesafspraak. Als we allemaal dezelfde technische standaarden gebruiken voor het opslaan van een bepaald soort data, zijn die data beter met elkaar te vergelijken.

De processen kunnen op verschillende manieren worden omgezet in een instrument. In producten, in softwaretoepassingen, in modelverordening, in een wetbundel, in een app enzovoort.

De partners bepalen

De partners bepalen zelf welke instrumenten ze ontwikkelen. Dat doen we in de komende bijeenkomsten die we organiseren. We ontwikkelen alleen instrumenten (verder) waar eigenaarschap voor te vinden is in de groep partners en die nog niet bestaan. Elk instrument ontwikkelen we (verder) met een deel van de partners waaronder tenminste drie deelnemende gemeenten, waar het instrument ook wordt getest. We willen dat de instrumenten die we ontwikkelen haalbaar, schaalbaar en deelbaar zijn. En dat ze voldoen aan de democratische eisen die we stellen en er aan bijdragen dat mensen langer zelfstandig en gezond thuis wonen.

Hoeveel instrumenten?

We willen ten minste tien instrumenten ontwikkelen gedurende de looptijd van de City Deal om ten minste tien processen te veranderen, te borgen, te implementeren en zo uiteindelijk opschaling te bereiken.

Instrumenten die al ontwikkeling zijn

Naast de tools die we zelf ontwikkelen, komen we ook in contact met tools die worden geïnitieerd door anderen, waar onze partners bij betrokken kunnen worden. Hierbij slaan we de brug tussen de organiserende partij en ons netwerk en afhankelijk van het onderwerp zijn we er in meer of mindere mate bij betrokken.

De ‘instrumentenkoffer’

De instrumenten verzamelen we in een instrumentenkoffer. Al bestaande instrumenten verzamelen we ook in de instrumentenkoffer. Zo voorkomen we dat we dubbel werk doen.

We zoeken daarbij aansluiting bij de Toolbox Slimme Stad. 
Al bestaande instrumenten kun je hier aanmelden.

Maandag 15 november werden in de Fokker Terminal in Den Haag de Autodeel Awards uitgereikt door Dorien Ackerman van Natuur & Milieu en Kees van der Burg, directeur-generaal Mobiliteit van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Er waren weer 3 categorieën: beste grote gemeente, beste kleine gemeente en beste lokale initiatief.

Gemeente Rotterdam

Wethouder mobiliteit Judith Bokhove van de gemeente Rotterdam ontving de award in de categorie beste grote gemeente uit handen van initiatiefnemer van de prijsuitreiking Natuur & Milieu. Rotterdam liet daarmee Breda en Utrecht achter zich. De havenstad liet in 2021 de grootste groei zien van het aantal deelauto’s. Daarnaast stimuleert het gemeentebeleid elektrische autodelen. Tot en met 2024 worden er 1500 laadpalen geplaatst. Reden voor de jury om Rotterdam tot winnaar uit te roepen. Wethouder Bokhove zei trots te zijn op hun aanpak waarmee ze bewijzen dat autodelen in korte tijd heel snel kan groeien. “Daarbij geeft de gemeente ook zelf het goede voorbeeld, bij acht kantoren staan deelauto’s die onze medewerkers kunnen gebruiken.”

Gemeente Hollands Kroon

In de categorie ‘kleine gemeenten’ won de Noord-Hollandse gemeente Hollands Kroon. Deze gemeente stimuleert deelautogebruik met zogeheten Mobipunten, waar deelauto’s staan die door iedereen gebruikt kunnen worden. De gemeente maakt zelf gebruik van een poolauto en wil in de toekomst ambtenaren ook de Mobipunt-auto’s laten gebruiken. Hollands Kroon wil gaan samenwerken met andere gemeenten om een dekkend deelmobiliteitnetwerk te creëren. Wethouder economische zaken Theo Meskers: “Met deelauto’s houden we ook de kleinere kernen in de Kop van Noord-Holland bereikbaar. We stimuleren het gebruik van duurzame vervoermiddelen zoals autodelen, want dat maakt het platteland duurzaam, leefbaar en bereikbaar.” De twee andere genomineerde gemeenten die goed bezig zijn met autodelen waren Het Hogeland en Schouwen-Duiveland.

Voetbalvereniging Wolfaartsdijk

De award voor het beste lokale initiatief van afgelopen jaar ging naar voetbalvereniging Wolfaartsdijk uit het dorp Wolphaartsdijk in de gemeente Goes. Sinds februari gebruikt het dorp twee elektrische deelauto’s. De energie wordt deels geleverd van zonnepanelen op de club. De voetbalvereniging promoot de deelauto’s tijdens evenementen en stimuleert de trainers een deelauto te gebruiken. Initiatiefnemers Sander Hoogewoning en Hannah Twigt: “We hebben hard gewerkt met elkaar en met steun van gemeente Goes om elektrisch autodelen van de grond te krijgen in Wolphaartsdijk. En dat betaalt zich uit want er is al meer dan 12.000 kilometer gereden in de deelauto’s. De samenwerking met Stichting Duurzame Mobiliteit Zeeland, de voetbalvereniging en de ambassadeurs zijn een belangrijk onderdeel van dit succes.” De andere lokale initiatieven die kans maakten op de award waren DeelSlee in de gemeente Eemsdelta en de coöperatie Bomenbuurt DEELt in Den Haag.

Beoordelingscriteria

De jury selecteerde de kandidaten aan de hand van de Rode Loper Autodelen, waarbij ze naar kwantitatieve en kwalitatieve indicatoren keek. Titus Voorhoeve van Natuur & Milieu licht toe: “We letten bijvoorbeeld op de tarieven voor parkeervergunningen en het aantal vervangen openbare parkeerplaatsen voor een autodeelparkeerplaats. Bij kleinere gemeenten vinden we het aantal verbonden sociale voorzieningen belangrijk. Kwalitatief is bijvoorbeeld: wat is er vastgelegd in beleid over parkeren, wordt elektrisch autodelen gestimuleerd én geeft de gemeente zelf het goede voorbeeld?” Ook de gemeentelijke communicatie over autodelen is belangrijk om mee te doen voor een award. Bij de beoordeling van de lokale initiatieven keek de jury naar de unieke bijdrage aan de impact van autodelen, de sociale binding onder autodelers, het gebruik van groene stroom en de vermindering van het aantal privéauto’s. Peter Soonius, aanspreekpunt voor autodelen bij Natuur en Milieu: “Wie tijdens de volgende editie wil meedingen naar een Autodeel Award weet bij deze waar de jury op let!”

Nicole van der Sman is plaatsvervangend afdelingshoofd Wegverkeersbeleid bij IenW en was betrokken bij de totstandkoming van de City Deal en de Green Deal Autodelen II. Aan het einde van beide deals vertelt ze wat er wat haar betreft moet gebeuren vanuit de overheid.

Hoe zie jij een vervolg voor de City Deal het liefst?

“Daar gaat momenteel ook een evaluatie lopen, waar de behoefte precies zit voor een vervolg. Maar wij willen graag een rijksprogramma opzetten met meerdere ministeries. In ieder geval wij, IenW, met Binnenlandse Zaken. Ook omdat Binnenlandse Zaken een ander manier van samenwerken met gemeenten heeft dan wij, denken we dat het goed is als we van beide kanten betrokkenheid hebben. En zij zitten natuurlijk sterk in de woningbouwopgave, waar we veel kansen zien. Ook houden ze zich bezig met smart city’s, waar deelauto’s goed bij passen. IenW opereert weer minder op lokaal niveau, dus ik denk dat die combinatie heel goed is.”

Waar liggen nog kansen voor een verdere uitrol?

“Je merkt dat de grote steden wel de capaciteit en dus bekendheid hebben met deelmobiliteit. Maar in middelgrote steden vaak één medewerker voor verkeer en vervoer, die zich met van alles bezighoudt. De aanbieders merken dat ze daarom vaak op nul moeten beginnen bij iedere gemeente. Daarom willen we meewerken aan verdere kennisopbouw voor gemeenten. Dat er één aanspreekpunt is, zoals CROW maar ook een partij die gemeenten actief benadert, zodat het op de agenda komt. En ze helpen met hoe je deelmobiliteit in een bestemmingsplan en dergelijke krijgt. Daar lopen gemeenten vaak tegenaan. Daar hebben we een programma Carsharing over gedraaid via Brussel. We hebben nu een vervolgaanvraag gedaan in Europa om dat verder te ontwikkelen. Als dat niet kan, hopen we dat we het zelf kunnen financieren.

Want daar ligt een nog steeds een grote rol voor ons: de gemeenten helpen en uniformiteit organiseren, zodat het voor aanbieders niet elke keer een ander verhaal is.”

Blijft het elektrische aspect van deelmobiliteit belangrijk?

“Zeker. Dat hadden we alleen in de City Deal meegenomen, maar er is ook voor het Rijk motivatie om mee door te gaan. We hebben een ambitie op elektrisch rijden en een elektrische deelauto is ook een mooie manier om het grotere publiek laagdrempelig in zo’n auto te laten rijden, en op die manier kennis te maken met een actieradius van een elektrisch voertuig. Wat overigens wel weer extra een opgave voor de gemeentemedewerker met zich meebrengt. Behalve parkeerplaatsen en laadinfrastructuur zijn dat mensen die daar op een goede manier mee omgaan. Zodat ze bijvoorbeeld niet hun laadsnoer laten hangen, en niet tussentijds kunnen opladen. Wij willen als Rijk naar zoveel mogelijk zero-emissievoertuigen en dus willen we ook daarover afspraken maken met partijen.”

Zijn er zaken die je miste in de City Deal?

“De City Deal ging over nieuwbouw. Maar wat ook in de Green Deal Autodelen II miste, en wat ik in de toekomst graag zou meenemen, is omgaan met burgerinitiatieven. Als mensen in bestaande wijken met elkaar een auto willen delen, loopt men ook tegen van alles aan bij gemeenten. Daar is nog wel wat kennisopbouw en de mogelijkheid om ervaringen uit te wisselen gewenst.

Als mensen het zelf bottom-up neerzetten, scheelt dat misschien ook weerstand. Een deelauto roept wel eens wat weerstand op, omdat het een parkeerplek kost. Als je dat met een aantal wijkbewoners zelf oppakt, zegt iemand misschien: “dat mag wel voor mijn deur”. Eigenlijk moet je dat soort initiatieven omarmen en dat gebeurt nog heel weinig. Mensen gooien soms maar de handdoek in de ring, omdat ze niet verder komen in de stroperigheid van de regels van de gemeente. Er zijn wel organisaties voor als Buurauto die zulke initiatieven kunnen ondersteunen, maar het zou mooi zijn als wij als greendealpartijen daar ook meer aandacht aan kunnen besteden.”

“Elke middelgrote stad in Nederland heeft jarenvijftig-, zestig- en -zeventigwijken. Ik woon zelf in een jarenzeventigwijk, van toen er nog ruim werd gebouwd met voldoende parkeerplek. Maar als je hier aan het begin van de wijk 5 deelauto’s zou zetten, dan zouden mensen misschien wel hun tweede auto opgeven. Ik zou heel graag pilots laten doen met Binnenlandse Zaken, over wat werkt in bestaand stedelijk gebied! Want ik denk dat het verband tussen ruimtelijke inrichting en deelmobiliteit best wel uitmaakt, maar we weten er nog niet veel van. Daarvoor zijn wel middelen nodig, dus dan moeten we wachten op een nieuw kabinet. Maar dit is wel iets waarmee je dan ook meteen aan de slag kunt.”

Beleidsadviseur Bregtje Bax en voormalig beleidsadviseur Diede Labots werkten voor Den Haag een nieuw overkoepelend parkeerbeleid uit. Daaruit is ook nieuw parkeernormenbeleid voortgekomen voor de hele gemeente Den Haag, met daarin ruimte voor deelmobiliteit.

Kunnen jullie iets vertellen over jullie parkeernormenbeleid?

Diede Labots, programmamanager Parkeren, Deelmobiliteit en Mobiliteitshubs bij de gemeente Den Haag: “Vorig jaar hebben we vooruitlopend op het nieuwe parkeerbeleid voor de wijk Binckhorst en het Central Innovation District (CID) nieuwe parkeernormen laten vaststellen, waarbij we ook inzetten op deelmobiliteit bij ontwikkelingen om de parkeervraag te compenseren. Hierbij vervangt één deelauto 4 normale parkeerplekken. Onder bepaalde voorwaarden hoeven ontwikkelaars minder parkeerplekken te creëren dan voorheen. Tegelijkertijd met deze nota parkeernormen voor CID en Binckhorst is ook een afkoopregeling geïntroduceerd, die het mogelijk maakt voor ontwikkelaars om een deel van de parkeereis af te kopen. Dit geld dient daarna te worden ingezet voor alternatieve parkeeroplossingen of mobiliteitsmaatregelen.”

Wat is het Central Innovation District (CID)?

Bregtje Bax, adviseur parkeerbeleid bij de gemeente Den Haag: “Het CID is het gebied tussen de Haagse intercitystations Holland Spoor, Centraal Station en Laan van NOI. Het is goed bereikbaar voor het OV, maar ‘verdicht’ waardoor er dus niet altijd ruimte is voor een eigen auto. Daar biedt naast hoogwaardig OV ook deelmobiliteit een goede oplossing, die je dan ook wilt aanbieden, bijvoorbeeld bij de woontorens die daar worden ontwikkeld. Vanwege de schaarse ruimte worden bij deze woontorens geen parkeervergunningen uitgegeven in de openbare ruimte, maar is het uitgangspunt dat bewoners parkeren op eigen terrein, “POET”, of in centrale parkeervoorzieningen.”

Pilotgebieden City Deal Elektrische deelmobiliteit

In 2018 ondertekende Den Haag als 1 van de 7 deelnemende steden de City Deal Elektrische Deelmobiliteit. Hiermee committeerde Den Haag zich aan het opleveren van een aantal innovatieve woningbouwprojecten met een grote rol voor elektrische deelmobiliteit tussen 2018 en 2021. De pilotgebieden waren Proeftuin Erasmusveld, het Energiekwartier en de Binckhorst. Bregtje: “Erasmusveld was in eerste instantie een plek waar geen betaald parkeren gold. De invoering van vergunningparkeren is een belangrijke voorwaarde voor de inzet van deelmobiliteit, omdat het aantrekkelijker wordt om over te stappen op autodelen als er geen gratis parkeerplaatsen in de buurt zijn. Ook biedt een parkeerregime bescherming tegen parkeeroverlast in de buurt. De wethouder heeft ervoor gekozen om daar een parkeerregeling in te stellen, daar worden nu in opdracht van BPD acht deelauto’s geplaatst.”

En nu is er sinds kort een nieuw parkeernormenbeleid voor heel Den Haag?

Diede: “Eerst was er het Stimuleringsprogramma Autodelen (2017), daar hadden we de regeling dat één deelauto vier parkeerplaatsen vervangt. Dat bleek best lastig om per plan te regelen, omdat het nog niet was vastgelegd in de Nota Parkeernormen: de plek waar je dat regelt voor de bouwplannen zodat het ook in het bestemmingsplan van kracht is. Nu is dat inderdaad voor heel Den Haag geregeld en kunnen ontwikkelaars de autoparkeereis met 50 tot 75% verlagen door onder andere het inzetten van deelmobiliteit, onder een aantal voorwaarden. Begin oktober is het parkeernormenbeleid vastgesteld voor de gehele stad, in de Nota Parkeernormen Den Haag, die per 21 oktober van kracht is. Hierdoor hoeft het College niet meer op elk afzonderlijk plan een akkoord te geven.”

Bregtje: “Het autodeelbeleid zelf zal nog verder worden uitgewerkt dan nu het geval is; daar gaat  de aanstaande opvolger van Diede mee aan de slag. ”

Ik begreep dat er een motie is ingediend over de betaalbaarheid van deelmobiliteit?

Diede: “De SP diende een motie in om te onderzoeken hoe je deelmobiliteit ook betaalbaar en toegankelijk kunt aanbieden bij bouwontwikkeling; dat is wel een uitdaging. Zeker in Den Haag Zuidwest, waar vooral sociale huurwoningen worden gebouwd.”

Bregtje: “Deelmobiliteit inclusief maken voor bevolkingsgroepen en inkomens is inderdaad een aandachtspunt waarmee we worstelen. Nu hebben we de Nota Parkeernormen, maar als de bewoners geen gebruik (willen) maken van deelmobiliteit, sluit het dan wel aan? Ik denk dat we daarmee meer moeten experimenteren, ervaren wat wel en niet werkt. Hoe zorg je ook dat de drempel laag wordt? Het is nogal wat om een deelauto in te stappen als je dat nog nooit hebt gedaan. Moet je daar een abonnement voor afsluiten, en moet je betalen met een creditcard? In buurten met lagere inkomens slaat het nog niet aan. We zoeken vormen die financieel aantrekkelijker zijn. Zo is er ook een financiële regeling om samen met je buren een autodeelcorporatie te starten.”

Wat houdt die regeling in?

Diede: “Groepen van minimaal twintig huishoudens kunnen een subsidie krijgen voor een probeerperiode van een autodeelcorporatie, waarmee ze minimaal vier elektrische deelauto’s delen, op voorwaarde dat een aantal auto’s van straat verdwijnen tijdens die periode. Zo hebben we een informatieavond gehad in de wijk Rustenburg-Oostbroek, waar 26 huishoudens zich nu hebben aangemeld – wat niet direct een buurt is waarvan we hadden gedacht dat het zou aanslaan. Het werkt als je meer communicatie en informatie biedt. In andere buurten met een hoge parkeerdruk gaan we dat ook doen.”

Bregtje: “We hebben niet overal de oplossing voor, maar hebben nu wel de handvatten om ermee aan de slag te gaan en te kijken wat werkt en wat niet werkt!”

De Green Deal Autodelen II en de City Deal Elektrische Deelmobiliteit zijn officieel afgelopen. Na een positieve partnerbijeenkomst, begin november, praat voorzitter van de Green Deal Betty de Boer ons bij.

Krijgen de City Deal en Green Deal een vervolg?

“Formeel moet dat nog worden beklonken. Maar de energie die er is bij alle partners om op een bepaalde manier door te gaan zie ik als een goed teken. Een voortzetting hangt strikt formeel af van de kabinetsformatie en de nieuwe bewindspersonen. Maar in plaats van voortzetting van de afzonderlijke Deals, apart of gezamenlijk, zouden we het liefst zien dat het vervolg wat meer body krijgt en minder vrijblijvend zal zijn. Ook moet een vervolg voortvloeien uit een samenwerking tussen meerdere departementen, met meer menskracht en middelen om echt slagen te kunnen maken en het te kunnen laten vliegen! Met bijvoorbeeld Binnenlandse Zaken en een toekomstig ministerie van Wonen. Kijk naar die 1 miljoen te bouwen woningen; dat ga je niet oplossen met een parkeernorm van bijvoorbeeld 1,8 auto’s voor de deur. Dan loopt Nederland vast (zie ook “Deelmobiliteit is een deeloplossing voor de woningopgave”).”

Hoe is het verder met deelmobiliteit momenteel?

“Ondanks de aflopende deals staan we denk ik aan de vooravond van een nieuw begin. Die sfeer heerste ook op de partnerbijeenkomst begin november. Autodelen is wel negatief in het nieuws geweest na het KiM-rapport, maar dat kun je op twee manieren bekijken. Je kunt het rapport ook lezen als een belangrijke aansporing, dat autodelen echt kansen biedt. Bijna gelijktijdig met het AD-artikel kwam het monitoringrapport van het CROW naar buiten, waaruit juist blijkt dat er een stijgende trend is. Er zijn inmiddels een miljoen deelautogebruikers. Het aantal deelauto’s steeg van 60.000, naar vorig jaar 72.000, tot nu 87.000; een sterke stijging. Bij de Green Deal streefden we naar 100.000 deelauto’s. Daar zitten we nu wel ongeveer, wanneer je de stijgende trend van de laatste telling doortrekt. Dan zijn de doelen dus wel degelijk gehaald!”

Kun je verder wat vertellen over de partnerbijeenkomst?

“Het was fijn elkaar eindelijk weer eens live te treffen en er was dan ook veel belangstelling voor. We konden ook weer eens lekker netwerken. Ook dat is de winst van de deals: je weet elkaar te vinden en kunt elkaar aanspreken. Een kritische kanttekening over de deals was dat ze redelijk vrijblijvend waren. Gemeenten moeten straks beter kijken naar hoe ze deelmobiliteit kunnen incorporeren in hun beleid. Je kunt dan veel meer toewerken naar een standaardisering van de beleidsmatige omgang met deelauto’s. Er is een onderzoek geweest van Deloitte afgelopen jaar, waaraan 30 gemeenten waren gekoppeld. We gaan kijken of er een vervolgonderzoek kan komen. Dat verzoek loopt nu bij de Europese Commissie.”

Vervolgonderzoek?

“Ja, je kunt bij die 30 betrokken gemeenten ook de diepte ingaan. We hebben echt nog een wensenlijstje. Ten eerste zien we graag een eenduidiger beleid, zoals ik aangaf. Er zou daarnaast een ander soort autoverzekering kunnen komen, die het gebruik in plaats van de auto verzekert. Verder zou je autodelen, net als de gehandicaptenvergunning, onderdeel kunnen maken van de verkeerswet, wat ook landelijk eenduidiger beleid mogelijk maakt. Misschien moeten we deelmobiliteit bovendien fiscaal faciliteren, door net als in het ov 9 procent btw te heffen. Tot slot zou  het voor de gebruiker winst zijn als er één digitale toegang komt voor deel(auto)gebruik; een app die als digitaal loket fungeert.

 Bij de Green Deal en City Deal hadden alle ondertekenaars hun eigen inbreng; de actie lag bij hen. Dat willen we steviger bij de ministeries verankeren, en dus interdepartementaal. Een interdepartementale aanpak betekent ook meer financiële middelen. Je hebt het Klimaatakkoord, je hebt de woningbouwopgave, daar kun je deelmobiliteit ook aan hangen of invlechten. Want je bereikt niet alleen winst bij de gebruiker (meer woning voor je geld) en ook winst in ruimte, maar ook winst in termen van de milieudoelstellingen. Ik heb het al vaker gezegd, maar deelmobiliteit heeft alleen maar voordelen.”

Dinsdag 31 augustus was er een interessante kennissessie voor gemeentes, ontwikkelaars en aanbieders. Via vier korte presentaties op Teams gingen de deelnemers in op de hoofdvraag ‘Wat hebben gemeenten en projectontwikkelaars van elkaar nodig om deelmobiliteit succesvol te realiseren?’.

Projectontwikkelaars hadden de wens geuit om meer kruisbestuiving te creëren tussen de partijen, om zo inzicht te krijgen in elkaars werkwijze en hoe elkaar te versterken. Deze twee uur durende Teams-sessie gaf gehoor aan deze wens. Deloitte en Advier presenteerden hun ervaringen met hun ontwikkelde beleidstoolkit. Namens drie Gooise gemeenten werden de ervaringen met buurtschap Crailo gedeeld. Daarop volgden de twee verhalen van ontwikkelaars BPD en AM. Bij deze een verslag van deze interactieve ochtend, georganiseerd door City Deal-secretaris Sanne Kalshoven en Margriet Schepman van NEPROM.

Allereerst stipte Green Deal-voorzitter Betty de Boer in de aftrap het belang van klimaat aan in uitgelekte rijksbegrotingsplannen. Dat het klimaat en de huidige onderhoudsopgave van de bestaande Nederlandse infrastructuur stevig op de agenda staan, biedt in deze tijd kansen voor deelmobiliteit. Zeker als je daarnaast denkt aan de miljoen woningen die nodig zijn.

EU-project beleidstoolkit – Wouter de Wit, Deloitte

Gemeentebeleid blijkt de belangrijkste succesfactor voor deelmobiliteit, zo begint Wouter zijn presentatie. Daarom kregen ministeries EU-subsidie om gemeenten te ondersteunen bij het ontwikkelen van dat beleid. Samen met Advier is Wouters werkgever Deloitte opdrachtnemer van trainingstrajecten hierover. Zij ontwikkelden een toolkit, bestaand uit een kennis, beleid- en communicatieonderdeel. Bij veel gemeenten regent het namelijk vragen om deelmobiliteit te faciliteren, niet alleen vragen van deelmobiliteitsaanbieders, maar steeds meer vragen van projectontwikkelaars die deelmobiliteit willen integreren in nieuwe gebiedsontwikkelingen in ruil voor korting op de parkeernorm. De meeste gemeenten willen hier wel inmee gaan, maar wel onder de juiste voorwaarden. En ze hebben behoeften aan inzicht in de wijze waarop ze deze voorwaarden kunnen vormgeven in beleid en afspraken met projectontwikkelaars. Meer kennisuitwisseling en kruisbestuiving tussen gemeenten en projectontwikkelaars helpt bij het verkrijgen van deze inzichten en bij het beter begrijpen van elkaars (on)mogelijkheden;

“vandaar ook deze kennissessie!” Wouter deelde de belangrijkste takeaways van de trainingen en de ‘stereotypen’ die leven bij gemeenten over ontwikkelaar en vice versa. Daaruit hebben Deloitte en Advier geprobeerd randvoorwaarden en oplossingsrichtingen te destilleren.

De coöperatiestructuur van Goois buurtschap Crailo – Minze Walvius, Advier

GEM Crailo is een samenwerkingsverband van gemeenten Gooise Meren, Hilversum en Laren. Hierdoor is het uiteindelijke beheer van de te realiseren wijk Crailo anders dan gebruikelijk. Samen met een op te zetten energie coöperatie biedt dit kansen voor andere beheervormen en meer betrokkenheid en eigenaarschap van de bewoners.

Minze bouwt voort op internationale ervaringen die o.a. zijn opgedaan binnen het project www.share-north.eu. In een aantal steden kan korting op de parkeernorm eenvoudig definitief of tijdelijk worden afgekocht bij de gemeente, die vervolgens zorgt voor alternatief vervoer en fallback-scenario’s. In de ogen van Minze richt je een wijk idealiter zó in, dat de eigen auto verder van huis is dan de OV-mogelijkheden, en heb je direct om de woning (deel)fietsen. Als je vanuit die filosofie de ruimte gaat inrichten, zie je dat automatisch het gedrag verandert – zeker aansluitend op het Live changing moment van de verhuizing naar en nieuwbouwwijk. Dit is behoorlijk vooruitstrevend voor Nederland, maar vanuit gedrag gezien is het logisch.

“In Crailo zijn we bezig met de puzzel hoe we de energiecoöperatie organiseren ten opzichte van de mobiliteitscoöperatie. Krijgen die straks ieder zijn eigen app? En komt er daarnaast nog een app van de beheerorganisatie? Een lastig vraagstuk. Zeker omdat we nu ook de marktconsultatie in moeten gaan voor de aanbieders van energie en mobiliteit, en in beide sectoren gaan de ontwikkelingen ontzettend snel. Hoe kunnen we daarbij flexibel blijven? Daarop hopen we ook van marktpartijen een antwoord te krijgen.” Bekijk hier de presentatie over Crailo (pdf).

Na een vraag van een van de luisteraars vertelt Minze dat de politici het liefst één app willen voor ieder thema. Maar als hij naar het buitenland kijkt, vraagt hij zich af een app überhaupt noodzakelijk is. Het kan ook een website zijn, of een paal met een scherm. Niet iedereen heeft immers constant 4G-internet, en je wilt zoveel mogelijk mensen bedienen.

Daarnaast wijst hij op het belang van het vroeg, vanaf de bestemmingsplanfase, in kaart brengen van de ‘hardware’: van wie is die laadpaal, van wie is deze parkeerplaats, van wie zijn die afvalcontainers? Anders kun je straks niet meer sturen op de data. Daarbij gaat het ten koste van veel ruimte indien dergelijke zaken in het ontwerp niet worden gebundeld.

Toolbox en projecten – Stijn Boogerd, BPD (Bouwfonds Property Development)

Stijn Boogerd benadrukt dat de doelgroep het uitgangspunt is. De verhuizing naar een aantrekkelijke autoluwe nieuwbouwwijk is een kans voor (mobiliteit)gedragsverandering. ‘Artist impressions’ van stedelijke nieuwbouwprojecten en aanbestedingen/tenders laten zien dat een groene autoluwe omgeving goed verkoopt. Samen met andere partijen heeft gebiedsontwikkelaar BPD een toolbox en een leidraad gemaakt om gebiedsontwikkeling en (deel)mobiliteit beter met elkaar te verbinden. Centraal staat een processchema waar diverse tools onder hangen, zoals mobiliteitskaarten, een dashboard autobezit en hulpmiddelen voor deelmobiliteit. De kern is volgens Stijn: ruimte is schaars in steden, en als je naar ruimtegebruik kijkt is de (privé)auto niet bepaald de beste vervoerswijze. Hij wil daarom naar een bepaalde volgorde van vervoerswijzen. Uit Vlaanderen komt het concept STOP: Stappen, Trappen, OV, Privéauto. Daar heeft Rebel de M van MaaS/Deelmobiliteit aan toegevoegd: STOMP. “Daarmee zoeken we naar een betere balans, waarbij we andere mobiliteit voorrang geven.” Stijn laat afbeeldingen uit de laagdrempelige klikbare leidraad zien, waarin ook de concepten van MaaS en de mobiliteitshub staan uitgelegd.

Hij wijst op het belang van realistische en flexibele parkeernormen als succesfactor voor deelmobiliteit: waarop is de reductie en is het vertrekpunt wel realistisch? Een kleine groep gemeenten hanteert nu lagere (maximum)parkeernormen, maar veel gemeenten gaan nog uit van te hoge parkeernormen gebaseerd op de ruime bandbreedte van de CROW-parkeerkengetallen. Het gevolg hiervan is te hoge parkeernormen voor met name stedelijke (huur)appartementen. Het BPD-dashboard autobezit, met het werkelijke autobezit per doelgroep en woningtype per gemeente en buurt, helpt om tot goede parkeernormen voor een specifiek project te komen. Te hoge parkeernormen helpen niet om van deelmobiliteit een succes te maken. Aanbieders van deelmobiliteit bieden anders gezegd een oplossing voor een “parkeerprobleem” met schaarste aan parkeerplekken.

Ook parkeerregulering is een belangrijke succesfactor voor deelmobiliteit en voorkomt mogelijke overloop naar omringende buurten van een nieuwbouwproject. Een kansrijke doelgroep voor deelmobiliteit is in zijn ogen mensen die maximaal 1 à 2 keer per week de auto gebruiken, mensen die vaker autorijden zijn te duur uit met deelmobiliteit. Maak parkeerplaatsen voor deelmobiliteit het liefst in openbaar gebied, als voorziening voor de hele buurt, in plaats van in een garage. Met 5 gerealiseerde en 10 deelmobiliteitsprojecten in aanbouw lukt het BPD steeds beter om deelmobiliteit te ontwikkelen. Stijn sluit zijn presentatie af met de laatste factor voor succesvolle deelmobiliteit, namelijk een goed aanbod van deelmobiliteit: onder andere gericht op doelgroep, woningen en locatie, multimodaal, tijdig gereed en met een sluitende businesscase.

Mobiliteitsaanpak op maat – Maarten Markus, AM

Maarten Markus van gebiedsontwikkelaar AM lichtte de mobiliteitsaanpak toe die AM hanteert voor nieuwe projecten aan de hand van praktijkvoorbeelden. In 4 projecten is als eindresultaat deelmobiliteit opgeleverd en in 18 lopende projecten is deze aanpak toegepast.

Stap 1 – Analyseren: “Maatgevend voor de kansen van deelmobiliteit is hoe auto-onafhankelijk een locatie is, vooral kijkend naar de werkbestemmingen.” Ook het lokaal beleid telt daarbij mee: bij een onnodige hoge parkeernorm, zijn mensen eerder geneigd een auto mee te verhuizen of later te kopen.

Stap 2 – Ontwerpen: In het Bajeskwartier in Amsterdam is één autoluwe straat die alle straten met elkaar verbindt, richting de metro. Autoluwheid vergroot je door: voetgangersconnectiviteit, ‘doorwaadbaarheid’ (prettig om doorheen te lopen), goede fietsparkeermogelijkheden, de auto parkeren op een centrale plek op afstand en heterogeniteit aan doelgroepen en leefstijlen: waardoor niet iedereen tegelijk (deel)mobiliteit gebruikt.

Stap 3 – Programmeren van (deel)mobiliteit: Welke mobiliteitsbehoefte blijft er over na lopen, fietsen en het OV? “Daar kijken we naar via onderzoek, waarmee je per doelgroep een goed beeld van de mobiliteitsbehoefte krijgt, en zo de kans op een hoge deelname vergroot.” Diversiteit in het aanbod is voor de een belangrijk, maar voor een ander juist de service of de betrouwbaarheid. Tot slot de multimodaliteit: het is interessant om het kopen van een e-bike te stimuleren, om daarmee het autogebruik te verminderen, en zo even af te stappen van deelmobiliteit als dat zo uitkomt.

Stap 4 – Realiseren: Wat heel belangrijk blijkt is de mobiliteitsgarantie verankeren: laat deelplekken deelplekken. Voorkom dat deelauto’s in parkeergarages staan; hou het toegankelijk. Zichtbaarheid is belangrijk, evenals als opschaalbaarheid via het reserveren van deelplekken. En wat als deelmobiliteit juist beter werkt dan gedacht en er parkeerplekken vrijkomen? Ook daarvoor is flexibiliteit nodig. En houd rekening met overdracht aan de VVE of belegger.

Stap 5. Monitoren

“We kijken naar de spreiding van het gebruik; hoeveel gebruikers van deelauto’s komen er uit het project en hoeveel uit de omgeving? En naar de gebruiksduur, bezettingsgraad en de tevredenheid van de gebruiker. Met de aanbieder kijken we naar het break-evenpoint. Soms kun je namelijk iets extra doen om het gebruik te verhogen, bijvoorbeeld via communicatie.”

Belangrijkste succesfactor is volgens Maarten de manier waarop je deelmobiliteit vormgeeft in een project. “En als we kavelgewijs deelauto’s neerzetten, zetten we onszelf klem in de toekomst; het is veel meer een gebiedsopgave. Het toekomstperspectief van deelmobiliteit is namelijk erg groot!”

Breakoutrooms

Na de presentaties werden de aanwezigen in groepjes in losse ruimtes gezet, om in kleine kring nog kort door te praten. Daar werd nog gesproken over onder andere: deelmobiliteit op maaiveld ja of nee; de dalende behoefte van de jeugd om een eigen scooter te hebben; het belang van diversiteit in je doelgroep; de kansen die óók bij niet-incidentele gebruikers liggen en de zichtbaarheid en toegankelijkheid in de wijk.

In 2017 in het eerste jaar van de City Deal Kennis Maken ging een delegatie op studiereis naar Essen om inspiratie op te doen bij de Universiteit van Duisberg-Essen. Nu zo’n vier jaar later is het tijd om weer eens contact op te nemen met Essen. Hoe gaat het daar? In een online meeting vertellen Jörg Miller en Karsten Altenschmidt meer over het Service Learning onderwijs daar.

Dit artikel hoort binnen het overkoepelende model voor verbinding met de samenleving bij het radar Studenten en Externe Verbinding.

Van onderzoek naar illegale immigranten in het Ruhr-gebied tot het helpen ontwikkelen van mobiele apps voor blinden en slechtzienden. Studenten van UNIAKTIV, het service learning centre van de universiteit Duisburg-Essen, zijn betrokken in allerlei maatschappelijke projecten, waarin ze samenwerken met gemeenten en maatschappelijke organisaties, en waar ze ook nog eens studiepunten mee kunnen halen.

Ruhrgebied

Inmiddels bestaat het service learning centre al bijna vijftien jaar. Een niet meer weg te denken onderdeel van de universiteit. Er zijn genoeg maatschappelijke thema’s waar UNIAKTIV mee aan de slag kan. Het Ruhrgebied, met ongeveer 5,3 miljoen inwoners, verdeeld over 11 grote steden en 42 kleinere gemeenschappen, -veertig jaar geleden nog een mijngebied-, zit midden in een transformatie van industriegebied naar hele nieuwe service en business. “Omdat in het gebied de grenzen tussen de verschillende gemeenten niet heel duidelijk zijn, is er veel samenwerking tussen gemeenten en civil society”, vertelt Altenschmidt. “Daar sluit ons service learning centre goed bij aan.”

De universiteit Duisburg-Essen is een van de grootste tien universiteiten van Duitsland. Het is de jongste universiteit voor comprehensive research in Duitsland en de eerste Duitse universiteit met een vice-rectoraat voor diversiteitsmanagement en sociale verantwoordelijkheid. De universiteit heeft een campus in Duisburg, eentje in Essen en een derde campus gespecialiseerd in medicijnen.

Service Learning

In 2007 zijn Altenschmidt en Miller gestart met service learning. “Het was idee om universitair onderwijs te koppelen aan maatschappelijke betrokkenheid. Dat studenten iets doen voor de samenleving en academisch er ook beter van worden”, legt Altenschmidt uit. “Het eerste jaar hebben we vooral veel rondgerend om zoveel mogelijk bekendheid te krijgen voor ons initiatief. Nu is het strategisch geïmplementeerd in het werk van de universiteit. Dit is echt een baan voor het leven. We hebben nu een vice-rector die er helemaal achter staat. Door deze steun van het rectoraat en de faculteit kunnen we echt samenwerkingsprojecten opzetten met maatschappelijke organisaties en gemeenten. We weten steeds meer nieuwe faculteiten en personeel erbij te betrekken.”

Wat is de belangrijkste les na veertien jaar? “Dat is hoe belangrijk de samenwerking met de markt is. We willen laten zien hoe we het doen. We overbruggen echt de kloof tussen maatschappelijke organisatie en universiteit. Ook is het belangrijk om in contact te komen met experts en andere netwerken.” Een voorbeeld is het Creative Lab Ruhr, waarin studenten van twee universiteiten in interdisciplinaire teams samenwerken aan belangrijke maatschappelijke problemen en ideeën ontwikkelen voor een duurzame kennisoverdracht voor de metropoolregio Ruhr.

Jörg Miller in de sessie met het City Deal netwerk.

Miller: “UNIAKTIV is echt de plek waar de community en de campus elkaar ontmoeten. We brengen succes van onderzoekers binnen en zorgen voor valorisatie. We brengen het over richting de samenleving. Je krijgt immers alleen subsidie als je laat zien wat de resultaten zijn en hoe je die overbrengt richting de samenleving. UNIAKTIV heeft nu drie keer de universiteit award uitgereikt gekregen. De partnerschappen die we aangaan zijn succesvol. Het duurt wel lang voordat je dit hebt opgebouwd, en de universiteit staat open voor dialoog. De afgelopen 14 jaar hebben we heel wat projecten gedaan en ons netwerk is inmiddels ook echt landelijk. We zijn verbonden aan 44 universiteiten en hogescholen. Zo werken we aan de structuur voor verandering. De partners steunen elkaar om bewustzijn te creëren onder bestuurders, om sociale verantwoordelijkheid en service learning te omarmen.”

Mediagenieke projecten

Miller: “Wij helpen om de projecten richting de media te profileren. Daarvoor hebben we nauw contact met de afdeling PR van de universiteit. We staan hierdoor elke maand wel in de lokale krant met een groot of klein bericht. Onze projecten zijn vaak heel positief in verbinding met de samenleving, en daardoor heel leuk juist om te delen, wat dus ook leuk is voor de rector. Een van de doelen van ons werk is natuurlijk dan ook het meer zichtbaar maken van de universiteit. We hebben mooie verhalen te vertellen. Als dat niet het geval zou zijn, zouden we te duur zijn. Het is een mix van goed onderwijs, onderzoek en PR. Ook publiceert de Service Learning-afdeling boeken en zorgen wij voor training van- en uitwisseling tussen docenten en onderzoekers over de aanpak. Daar helpen we ook andere faculteiten mee.”

Gewoon beginnen

Hoeveel studenten doen er mee? Er zijn nu ongeveer tien service learning-vakken per semester, waar elk zo’n 25 studenten aan meedoen. Altenschmidt: “In de vakken, die we als projecten zien, werken we samen met gemeenten. Dat is wel eens een uitdaging. Zowel de gemeente als universiteit zijn organisaties die traag werken. Veel van onze projecten zijn dan ook geslaagd, omdat ze juist niet formeel een intentieverklaring vooraf hebben gekregen. Soms is het beter om gewoon maar te beginnen, en dan het als voorbeeld te laten zien dat het werkt, om het dan vervolgens te formaliseren.”

En natuurlijk is het fijn dat de vice-rector er zo achter staat. Miller: “We werken heel nauw met haar samen. Sociale verantwoordelijkheid is heel belangrijk. We schrijven mee aan een deel van de agenda en zetten projecten op met haar. Dat helpt enorm.” Altenschmidt: “We hebben niet echt een top-down organisatie, we werken heel decentraal. Elk departement doet zijn ding. We hebben echt geluk met ons werken en voelen ons heel vrij in wat we kunnen doen.”

Meer weten over het werk van UNIAKTIV: https://www.uniaktiv.org.

Het Ruhr-gebied. Foto: Nispi2002/Flickr CC.