Maandag 15 november werden in de Fokker Terminal in Den Haag de Autodeel Awards uitgereikt door Dorien Ackerman van Natuur & Milieu en Kees van der Burg, directeur-generaal Mobiliteit van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Er waren weer 3 categorieën: beste grote gemeente, beste kleine gemeente en beste lokale initiatief.

Gemeente Rotterdam

Wethouder mobiliteit Judith Bokhove van de gemeente Rotterdam ontving de award in de categorie beste grote gemeente uit handen van initiatiefnemer van de prijsuitreiking Natuur & Milieu. Rotterdam liet daarmee Breda en Utrecht achter zich. De havenstad liet in 2021 de grootste groei zien van het aantal deelauto’s. Daarnaast stimuleert het gemeentebeleid elektrische autodelen. Tot en met 2024 worden er 1500 laadpalen geplaatst. Reden voor de jury om Rotterdam tot winnaar uit te roepen. Wethouder Bokhove zei trots te zijn op hun aanpak waarmee ze bewijzen dat autodelen in korte tijd heel snel kan groeien. “Daarbij geeft de gemeente ook zelf het goede voorbeeld, bij acht kantoren staan deelauto’s die onze medewerkers kunnen gebruiken.”

Gemeente Hollands Kroon

In de categorie ‘kleine gemeenten’ won de Noord-Hollandse gemeente Hollands Kroon. Deze gemeente stimuleert deelautogebruik met zogeheten Mobipunten, waar deelauto’s staan die door iedereen gebruikt kunnen worden. De gemeente maakt zelf gebruik van een poolauto en wil in de toekomst ambtenaren ook de Mobipunt-auto’s laten gebruiken. Hollands Kroon wil gaan samenwerken met andere gemeenten om een dekkend deelmobiliteitnetwerk te creëren. Wethouder economische zaken Theo Meskers: “Met deelauto’s houden we ook de kleinere kernen in de Kop van Noord-Holland bereikbaar. We stimuleren het gebruik van duurzame vervoermiddelen zoals autodelen, want dat maakt het platteland duurzaam, leefbaar en bereikbaar.” De twee andere genomineerde gemeenten die goed bezig zijn met autodelen waren Het Hogeland en Schouwen-Duiveland.

Voetbalvereniging Wolfaartsdijk

De award voor het beste lokale initiatief van afgelopen jaar ging naar voetbalvereniging Wolfaartsdijk uit het dorp Wolphaartsdijk in de gemeente Goes. Sinds februari gebruikt het dorp twee elektrische deelauto’s. De energie wordt deels geleverd van zonnepanelen op de club. De voetbalvereniging promoot de deelauto’s tijdens evenementen en stimuleert de trainers een deelauto te gebruiken. Initiatiefnemers Sander Hoogewoning en Hannah Twigt: “We hebben hard gewerkt met elkaar en met steun van gemeente Goes om elektrisch autodelen van de grond te krijgen in Wolphaartsdijk. En dat betaalt zich uit want er is al meer dan 12.000 kilometer gereden in de deelauto’s. De samenwerking met Stichting Duurzame Mobiliteit Zeeland, de voetbalvereniging en de ambassadeurs zijn een belangrijk onderdeel van dit succes.” De andere lokale initiatieven die kans maakten op de award waren DeelSlee in de gemeente Eemsdelta en de coöperatie Bomenbuurt DEELt in Den Haag.

Beoordelingscriteria

De jury selecteerde de kandidaten aan de hand van de Rode Loper Autodelen, waarbij ze naar kwantitatieve en kwalitatieve indicatoren keek. Titus Voorhoeve van Natuur & Milieu licht toe: “We letten bijvoorbeeld op de tarieven voor parkeervergunningen en het aantal vervangen openbare parkeerplaatsen voor een autodeelparkeerplaats. Bij kleinere gemeenten vinden we het aantal verbonden sociale voorzieningen belangrijk. Kwalitatief is bijvoorbeeld: wat is er vastgelegd in beleid over parkeren, wordt elektrisch autodelen gestimuleerd én geeft de gemeente zelf het goede voorbeeld?” Ook de gemeentelijke communicatie over autodelen is belangrijk om mee te doen voor een award. Bij de beoordeling van de lokale initiatieven keek de jury naar de unieke bijdrage aan de impact van autodelen, de sociale binding onder autodelers, het gebruik van groene stroom en de vermindering van het aantal privéauto’s. Peter Soonius, aanspreekpunt voor autodelen bij Natuur en Milieu: “Wie tijdens de volgende editie wil meedingen naar een Autodeel Award weet bij deze waar de jury op let!”

Nicole van der Sman is plaatsvervangend afdelingshoofd Wegverkeersbeleid bij IenW en was betrokken bij de totstandkoming van de City Deal en de Green Deal Autodelen II. Aan het einde van beide deals vertelt ze wat er wat haar betreft moet gebeuren vanuit de overheid.

Hoe zie jij een vervolg voor de City Deal het liefst?

“Daar gaat momenteel ook een evaluatie lopen, waar de behoefte precies zit voor een vervolg. Maar wij willen graag een rijksprogramma opzetten met meerdere ministeries. In ieder geval wij, IenW, met Binnenlandse Zaken. Ook omdat Binnenlandse Zaken een ander manier van samenwerken met gemeenten heeft dan wij, denken we dat het goed is als we van beide kanten betrokkenheid hebben. En zij zitten natuurlijk sterk in de woningbouwopgave, waar we veel kansen zien. Ook houden ze zich bezig met smart city’s, waar deelauto’s goed bij passen. IenW opereert weer minder op lokaal niveau, dus ik denk dat die combinatie heel goed is.”

Waar liggen nog kansen voor een verdere uitrol?

“Je merkt dat de grote steden wel de capaciteit en dus bekendheid hebben met deelmobiliteit. Maar in middelgrote steden vaak één medewerker voor verkeer en vervoer, die zich met van alles bezighoudt. De aanbieders merken dat ze daarom vaak op nul moeten beginnen bij iedere gemeente. Daarom willen we meewerken aan verdere kennisopbouw voor gemeenten. Dat er één aanspreekpunt is, zoals CROW maar ook een partij die gemeenten actief benadert, zodat het op de agenda komt. En ze helpen met hoe je deelmobiliteit in een bestemmingsplan en dergelijke krijgt. Daar lopen gemeenten vaak tegenaan. Daar hebben we een programma Carsharing over gedraaid via Brussel. We hebben nu een vervolgaanvraag gedaan in Europa om dat verder te ontwikkelen. Als dat niet kan, hopen we dat we het zelf kunnen financieren.

Want daar ligt een nog steeds een grote rol voor ons: de gemeenten helpen en uniformiteit organiseren, zodat het voor aanbieders niet elke keer een ander verhaal is.”

Blijft het elektrische aspect van deelmobiliteit belangrijk?

“Zeker. Dat hadden we alleen in de City Deal meegenomen, maar er is ook voor het Rijk motivatie om mee door te gaan. We hebben een ambitie op elektrisch rijden en een elektrische deelauto is ook een mooie manier om het grotere publiek laagdrempelig in zo’n auto te laten rijden, en op die manier kennis te maken met een actieradius van een elektrisch voertuig. Wat overigens wel weer extra een opgave voor de gemeentemedewerker met zich meebrengt. Behalve parkeerplaatsen en laadinfrastructuur zijn dat mensen die daar op een goede manier mee omgaan. Zodat ze bijvoorbeeld niet hun laadsnoer laten hangen, en niet tussentijds kunnen opladen. Wij willen als Rijk naar zoveel mogelijk zero-emissievoertuigen en dus willen we ook daarover afspraken maken met partijen.”

Zijn er zaken die je miste in de City Deal?

“De City Deal ging over nieuwbouw. Maar wat ook in de Green Deal Autodelen II miste, en wat ik in de toekomst graag zou meenemen, is omgaan met burgerinitiatieven. Als mensen in bestaande wijken met elkaar een auto willen delen, loopt men ook tegen van alles aan bij gemeenten. Daar is nog wel wat kennisopbouw en de mogelijkheid om ervaringen uit te wisselen gewenst.

Als mensen het zelf bottom-up neerzetten, scheelt dat misschien ook weerstand. Een deelauto roept wel eens wat weerstand op, omdat het een parkeerplek kost. Als je dat met een aantal wijkbewoners zelf oppakt, zegt iemand misschien: “dat mag wel voor mijn deur”. Eigenlijk moet je dat soort initiatieven omarmen en dat gebeurt nog heel weinig. Mensen gooien soms maar de handdoek in de ring, omdat ze niet verder komen in de stroperigheid van de regels van de gemeente. Er zijn wel organisaties voor als Buurauto die zulke initiatieven kunnen ondersteunen, maar het zou mooi zijn als wij als greendealpartijen daar ook meer aandacht aan kunnen besteden.”

“Elke middelgrote stad in Nederland heeft jarenvijftig-, zestig- en -zeventigwijken. Ik woon zelf in een jarenzeventigwijk, van toen er nog ruim werd gebouwd met voldoende parkeerplek. Maar als je hier aan het begin van de wijk 5 deelauto’s zou zetten, dan zouden mensen misschien wel hun tweede auto opgeven. Ik zou heel graag pilots laten doen met Binnenlandse Zaken, over wat werkt in bestaand stedelijk gebied! Want ik denk dat het verband tussen ruimtelijke inrichting en deelmobiliteit best wel uitmaakt, maar we weten er nog niet veel van. Daarvoor zijn wel middelen nodig, dus dan moeten we wachten op een nieuw kabinet. Maar dit is wel iets waarmee je dan ook meteen aan de slag kunt.”

Beleidsadviseur Bregtje Bax en voormalig beleidsadviseur Diede Labots werkten voor Den Haag een nieuw overkoepelend parkeerbeleid uit. Daaruit is ook nieuw parkeernormenbeleid voortgekomen voor de hele gemeente Den Haag, met daarin ruimte voor deelmobiliteit.

Kunnen jullie iets vertellen over jullie parkeernormenbeleid?

Diede Labots, programmamanager Parkeren, Deelmobiliteit en Mobiliteitshubs bij de gemeente Den Haag: “Vorig jaar hebben we vooruitlopend op het nieuwe parkeerbeleid voor de wijk Binckhorst en het Central Innovation District (CID) nieuwe parkeernormen laten vaststellen, waarbij we ook inzetten op deelmobiliteit bij ontwikkelingen om de parkeervraag te compenseren. Hierbij vervangt één deelauto 4 normale parkeerplekken. Onder bepaalde voorwaarden hoeven ontwikkelaars minder parkeerplekken te creëren dan voorheen. Tegelijkertijd met deze nota parkeernormen voor CID en Binckhorst is ook een afkoopregeling geïntroduceerd, die het mogelijk maakt voor ontwikkelaars om een deel van de parkeereis af te kopen. Dit geld dient daarna te worden ingezet voor alternatieve parkeeroplossingen of mobiliteitsmaatregelen.”

Wat is het Central Innovation District (CID)?

Bregtje Bax, adviseur parkeerbeleid bij de gemeente Den Haag: “Het CID is het gebied tussen de Haagse intercitystations Holland Spoor, Centraal Station en Laan van NOI. Het is goed bereikbaar voor het OV, maar ‘verdicht’ waardoor er dus niet altijd ruimte is voor een eigen auto. Daar biedt naast hoogwaardig OV ook deelmobiliteit een goede oplossing, die je dan ook wilt aanbieden, bijvoorbeeld bij de woontorens die daar worden ontwikkeld. Vanwege de schaarse ruimte worden bij deze woontorens geen parkeervergunningen uitgegeven in de openbare ruimte, maar is het uitgangspunt dat bewoners parkeren op eigen terrein, “POET”, of in centrale parkeervoorzieningen.”

Pilotgebieden City Deal Elektrische deelmobiliteit

In 2018 ondertekende Den Haag als 1 van de 7 deelnemende steden de City Deal Elektrische Deelmobiliteit. Hiermee committeerde Den Haag zich aan het opleveren van een aantal innovatieve woningbouwprojecten met een grote rol voor elektrische deelmobiliteit tussen 2018 en 2021. De pilotgebieden waren Proeftuin Erasmusveld, het Energiekwartier en de Binckhorst. Bregtje: “Erasmusveld was in eerste instantie een plek waar geen betaald parkeren gold. De invoering van vergunningparkeren is een belangrijke voorwaarde voor de inzet van deelmobiliteit, omdat het aantrekkelijker wordt om over te stappen op autodelen als er geen gratis parkeerplaatsen in de buurt zijn. Ook biedt een parkeerregime bescherming tegen parkeeroverlast in de buurt. De wethouder heeft ervoor gekozen om daar een parkeerregeling in te stellen, daar worden nu in opdracht van BPD acht deelauto’s geplaatst.”

En nu is er sinds kort een nieuw parkeernormenbeleid voor heel Den Haag?

Diede: “Eerst was er het Stimuleringsprogramma Autodelen (2017), daar hadden we de regeling dat één deelauto vier parkeerplaatsen vervangt. Dat bleek best lastig om per plan te regelen, omdat het nog niet was vastgelegd in de Nota Parkeernormen: de plek waar je dat regelt voor de bouwplannen zodat het ook in het bestemmingsplan van kracht is. Nu is dat inderdaad voor heel Den Haag geregeld en kunnen ontwikkelaars de autoparkeereis met 50 tot 75% verlagen door onder andere het inzetten van deelmobiliteit, onder een aantal voorwaarden. Begin oktober is het parkeernormenbeleid vastgesteld voor de gehele stad, in de Nota Parkeernormen Den Haag, die per 21 oktober van kracht is. Hierdoor hoeft het College niet meer op elk afzonderlijk plan een akkoord te geven.”

Bregtje: “Het autodeelbeleid zelf zal nog verder worden uitgewerkt dan nu het geval is; daar gaat  de aanstaande opvolger van Diede mee aan de slag. ”

Ik begreep dat er een motie is ingediend over de betaalbaarheid van deelmobiliteit?

Diede: “De SP diende een motie in om te onderzoeken hoe je deelmobiliteit ook betaalbaar en toegankelijk kunt aanbieden bij bouwontwikkeling; dat is wel een uitdaging. Zeker in Den Haag Zuidwest, waar vooral sociale huurwoningen worden gebouwd.”

Bregtje: “Deelmobiliteit inclusief maken voor bevolkingsgroepen en inkomens is inderdaad een aandachtspunt waarmee we worstelen. Nu hebben we de Nota Parkeernormen, maar als de bewoners geen gebruik (willen) maken van deelmobiliteit, sluit het dan wel aan? Ik denk dat we daarmee meer moeten experimenteren, ervaren wat wel en niet werkt. Hoe zorg je ook dat de drempel laag wordt? Het is nogal wat om een deelauto in te stappen als je dat nog nooit hebt gedaan. Moet je daar een abonnement voor afsluiten, en moet je betalen met een creditcard? In buurten met lagere inkomens slaat het nog niet aan. We zoeken vormen die financieel aantrekkelijker zijn. Zo is er ook een financiële regeling om samen met je buren een autodeelcorporatie te starten.”

Wat houdt die regeling in?

Diede: “Groepen van minimaal twintig huishoudens kunnen een subsidie krijgen voor een probeerperiode van een autodeelcorporatie, waarmee ze minimaal vier elektrische deelauto’s delen, op voorwaarde dat een aantal auto’s van straat verdwijnen tijdens die periode. Zo hebben we een informatieavond gehad in de wijk Rustenburg-Oostbroek, waar 26 huishoudens zich nu hebben aangemeld – wat niet direct een buurt is waarvan we hadden gedacht dat het zou aanslaan. Het werkt als je meer communicatie en informatie biedt. In andere buurten met een hoge parkeerdruk gaan we dat ook doen.”

Bregtje: “We hebben niet overal de oplossing voor, maar hebben nu wel de handvatten om ermee aan de slag te gaan en te kijken wat werkt en wat niet werkt!”

De Green Deal Autodelen II en de City Deal Elektrische Deelmobiliteit zijn officieel afgelopen. Na een positieve partnerbijeenkomst, begin november, praat voorzitter van de Green Deal Betty de Boer ons bij.

Krijgen de City Deal en Green Deal een vervolg?

“Formeel moet dat nog worden beklonken. Maar de energie die er is bij alle partners om op een bepaalde manier door te gaan zie ik als een goed teken. Een voortzetting hangt strikt formeel af van de kabinetsformatie en de nieuwe bewindspersonen. Maar in plaats van voortzetting van de afzonderlijke Deals, apart of gezamenlijk, zouden we het liefst zien dat het vervolg wat meer body krijgt en minder vrijblijvend zal zijn. Ook moet een vervolg voortvloeien uit een samenwerking tussen meerdere departementen, met meer menskracht en middelen om echt slagen te kunnen maken en het te kunnen laten vliegen! Met bijvoorbeeld Binnenlandse Zaken en een toekomstig ministerie van Wonen. Kijk naar die 1 miljoen te bouwen woningen; dat ga je niet oplossen met een parkeernorm van bijvoorbeeld 1,8 auto’s voor de deur. Dan loopt Nederland vast (zie ook “Deelmobiliteit is een deeloplossing voor de woningopgave”).”

Hoe is het verder met deelmobiliteit momenteel?

“Ondanks de aflopende deals staan we denk ik aan de vooravond van een nieuw begin. Die sfeer heerste ook op de partnerbijeenkomst begin november. Autodelen is wel negatief in het nieuws geweest na het KiM-rapport, maar dat kun je op twee manieren bekijken. Je kunt het rapport ook lezen als een belangrijke aansporing, dat autodelen echt kansen biedt. Bijna gelijktijdig met het AD-artikel kwam het monitoringrapport van het CROW naar buiten, waaruit juist blijkt dat er een stijgende trend is. Er zijn inmiddels een miljoen deelautogebruikers. Het aantal deelauto’s steeg van 60.000, naar vorig jaar 72.000, tot nu 87.000; een sterke stijging. Bij de Green Deal streefden we naar 100.000 deelauto’s. Daar zitten we nu wel ongeveer, wanneer je de stijgende trend van de laatste telling doortrekt. Dan zijn de doelen dus wel degelijk gehaald!”

Kun je verder wat vertellen over de partnerbijeenkomst?

“Het was fijn elkaar eindelijk weer eens live te treffen en er was dan ook veel belangstelling voor. We konden ook weer eens lekker netwerken. Ook dat is de winst van de deals: je weet elkaar te vinden en kunt elkaar aanspreken. Een kritische kanttekening over de deals was dat ze redelijk vrijblijvend waren. Gemeenten moeten straks beter kijken naar hoe ze deelmobiliteit kunnen incorporeren in hun beleid. Je kunt dan veel meer toewerken naar een standaardisering van de beleidsmatige omgang met deelauto’s. Er is een onderzoek geweest van Deloitte afgelopen jaar, waaraan 30 gemeenten waren gekoppeld. We gaan kijken of er een vervolgonderzoek kan komen. Dat verzoek loopt nu bij de Europese Commissie.”

Vervolgonderzoek?

“Ja, je kunt bij die 30 betrokken gemeenten ook de diepte ingaan. We hebben echt nog een wensenlijstje. Ten eerste zien we graag een eenduidiger beleid, zoals ik aangaf. Er zou daarnaast een ander soort autoverzekering kunnen komen, die het gebruik in plaats van de auto verzekert. Verder zou je autodelen, net als de gehandicaptenvergunning, onderdeel kunnen maken van de verkeerswet, wat ook landelijk eenduidiger beleid mogelijk maakt. Misschien moeten we deelmobiliteit bovendien fiscaal faciliteren, door net als in het ov 9 procent btw te heffen. Tot slot zou  het voor de gebruiker winst zijn als er één digitale toegang komt voor deel(auto)gebruik; een app die als digitaal loket fungeert.

 Bij de Green Deal en City Deal hadden alle ondertekenaars hun eigen inbreng; de actie lag bij hen. Dat willen we steviger bij de ministeries verankeren, en dus interdepartementaal. Een interdepartementale aanpak betekent ook meer financiële middelen. Je hebt het Klimaatakkoord, je hebt de woningbouwopgave, daar kun je deelmobiliteit ook aan hangen of invlechten. Want je bereikt niet alleen winst bij de gebruiker (meer woning voor je geld) en ook winst in ruimte, maar ook winst in termen van de milieudoelstellingen. Ik heb het al vaker gezegd, maar deelmobiliteit heeft alleen maar voordelen.”

Dinsdag 31 augustus was er een interessante kennissessie voor gemeentes, ontwikkelaars en aanbieders. Via vier korte presentaties op Teams gingen de deelnemers in op de hoofdvraag ‘Wat hebben gemeenten en projectontwikkelaars van elkaar nodig om deelmobiliteit succesvol te realiseren?’.

Projectontwikkelaars hadden de wens geuit om meer kruisbestuiving te creëren tussen de partijen, om zo inzicht te krijgen in elkaars werkwijze en hoe elkaar te versterken. Deze twee uur durende Teams-sessie gaf gehoor aan deze wens. Deloitte en Advier presenteerden hun ervaringen met hun ontwikkelde beleidstoolkit. Namens drie Gooise gemeenten werden de ervaringen met buurtschap Crailo gedeeld. Daarop volgden de twee verhalen van ontwikkelaars BPD en AM. Bij deze een verslag van deze interactieve ochtend, georganiseerd door City Deal-secretaris Sanne Kalshoven en Margriet Schepman van NEPROM.

Allereerst stipte Green Deal-voorzitter Betty de Boer in de aftrap het belang van klimaat aan in uitgelekte rijksbegrotingsplannen. Dat het klimaat en de huidige onderhoudsopgave van de bestaande Nederlandse infrastructuur stevig op de agenda staan, biedt in deze tijd kansen voor deelmobiliteit. Zeker als je daarnaast denkt aan de miljoen woningen die nodig zijn.

EU-project beleidstoolkit – Wouter de Wit, Deloitte

Gemeentebeleid blijkt de belangrijkste succesfactor voor deelmobiliteit, zo begint Wouter zijn presentatie. Daarom kregen ministeries EU-subsidie om gemeenten te ondersteunen bij het ontwikkelen van dat beleid. Samen met Advier is Wouters werkgever Deloitte opdrachtnemer van trainingstrajecten hierover. Zij ontwikkelden een toolkit, bestaand uit een kennis, beleid- en communicatieonderdeel. Bij veel gemeenten regent het namelijk vragen om deelmobiliteit te faciliteren, niet alleen vragen van deelmobiliteitsaanbieders, maar steeds meer vragen van projectontwikkelaars die deelmobiliteit willen integreren in nieuwe gebiedsontwikkelingen in ruil voor korting op de parkeernorm. De meeste gemeenten willen hier wel inmee gaan, maar wel onder de juiste voorwaarden. En ze hebben behoeften aan inzicht in de wijze waarop ze deze voorwaarden kunnen vormgeven in beleid en afspraken met projectontwikkelaars. Meer kennisuitwisseling en kruisbestuiving tussen gemeenten en projectontwikkelaars helpt bij het verkrijgen van deze inzichten en bij het beter begrijpen van elkaars (on)mogelijkheden;

“vandaar ook deze kennissessie!” Wouter deelde de belangrijkste takeaways van de trainingen en de ‘stereotypen’ die leven bij gemeenten over ontwikkelaar en vice versa. Daaruit hebben Deloitte en Advier geprobeerd randvoorwaarden en oplossingsrichtingen te destilleren.

De coöperatiestructuur van Goois buurtschap Crailo – Minze Walvius, Advier

GEM Crailo is een samenwerkingsverband van gemeenten Gooise Meren, Hilversum en Laren. Hierdoor is het uiteindelijke beheer van de te realiseren wijk Crailo anders dan gebruikelijk. Samen met een op te zetten energie coöperatie biedt dit kansen voor andere beheervormen en meer betrokkenheid en eigenaarschap van de bewoners.

Minze bouwt voort op internationale ervaringen die o.a. zijn opgedaan binnen het project www.share-north.eu. In een aantal steden kan korting op de parkeernorm eenvoudig definitief of tijdelijk worden afgekocht bij de gemeente, die vervolgens zorgt voor alternatief vervoer en fallback-scenario’s. In de ogen van Minze richt je een wijk idealiter zó in, dat de eigen auto verder van huis is dan de OV-mogelijkheden, en heb je direct om de woning (deel)fietsen. Als je vanuit die filosofie de ruimte gaat inrichten, zie je dat automatisch het gedrag verandert – zeker aansluitend op het Live changing moment van de verhuizing naar en nieuwbouwwijk. Dit is behoorlijk vooruitstrevend voor Nederland, maar vanuit gedrag gezien is het logisch.

“In Crailo zijn we bezig met de puzzel hoe we de energiecoöperatie organiseren ten opzichte van de mobiliteitscoöperatie. Krijgen die straks ieder zijn eigen app? En komt er daarnaast nog een app van de beheerorganisatie? Een lastig vraagstuk. Zeker omdat we nu ook de marktconsultatie in moeten gaan voor de aanbieders van energie en mobiliteit, en in beide sectoren gaan de ontwikkelingen ontzettend snel. Hoe kunnen we daarbij flexibel blijven? Daarop hopen we ook van marktpartijen een antwoord te krijgen.” Bekijk hier de presentatie over Crailo (pdf).

Na een vraag van een van de luisteraars vertelt Minze dat de politici het liefst één app willen voor ieder thema. Maar als hij naar het buitenland kijkt, vraagt hij zich af een app überhaupt noodzakelijk is. Het kan ook een website zijn, of een paal met een scherm. Niet iedereen heeft immers constant 4G-internet, en je wilt zoveel mogelijk mensen bedienen.

Daarnaast wijst hij op het belang van het vroeg, vanaf de bestemmingsplanfase, in kaart brengen van de ‘hardware’: van wie is die laadpaal, van wie is deze parkeerplaats, van wie zijn die afvalcontainers? Anders kun je straks niet meer sturen op de data. Daarbij gaat het ten koste van veel ruimte indien dergelijke zaken in het ontwerp niet worden gebundeld.

Toolbox en projecten – Stijn Boogerd, BPD (Bouwfonds Property Development)

Stijn Boogerd benadrukt dat de doelgroep het uitgangspunt is. De verhuizing naar een aantrekkelijke autoluwe nieuwbouwwijk is een kans voor (mobiliteit)gedragsverandering. ‘Artist impressions’ van stedelijke nieuwbouwprojecten en aanbestedingen/tenders laten zien dat een groene autoluwe omgeving goed verkoopt. Samen met andere partijen heeft gebiedsontwikkelaar BPD een toolbox en een leidraad gemaakt om gebiedsontwikkeling en (deel)mobiliteit beter met elkaar te verbinden. Centraal staat een processchema waar diverse tools onder hangen, zoals mobiliteitskaarten, een dashboard autobezit en hulpmiddelen voor deelmobiliteit. De kern is volgens Stijn: ruimte is schaars in steden, en als je naar ruimtegebruik kijkt is de (privé)auto niet bepaald de beste vervoerswijze. Hij wil daarom naar een bepaalde volgorde van vervoerswijzen. Uit Vlaanderen komt het concept STOP: Stappen, Trappen, OV, Privéauto. Daar heeft Rebel de M van MaaS/Deelmobiliteit aan toegevoegd: STOMP. “Daarmee zoeken we naar een betere balans, waarbij we andere mobiliteit voorrang geven.” Stijn laat afbeeldingen uit de laagdrempelige klikbare leidraad zien, waarin ook de concepten van MaaS en de mobiliteitshub staan uitgelegd.

Hij wijst op het belang van realistische en flexibele parkeernormen als succesfactor voor deelmobiliteit: waarop is de reductie en is het vertrekpunt wel realistisch? Een kleine groep gemeenten hanteert nu lagere (maximum)parkeernormen, maar veel gemeenten gaan nog uit van te hoge parkeernormen gebaseerd op de ruime bandbreedte van de CROW-parkeerkengetallen. Het gevolg hiervan is te hoge parkeernormen voor met name stedelijke (huur)appartementen. Het BPD-dashboard autobezit, met het werkelijke autobezit per doelgroep en woningtype per gemeente en buurt, helpt om tot goede parkeernormen voor een specifiek project te komen. Te hoge parkeernormen helpen niet om van deelmobiliteit een succes te maken. Aanbieders van deelmobiliteit bieden anders gezegd een oplossing voor een “parkeerprobleem” met schaarste aan parkeerplekken.

Ook parkeerregulering is een belangrijke succesfactor voor deelmobiliteit en voorkomt mogelijke overloop naar omringende buurten van een nieuwbouwproject. Een kansrijke doelgroep voor deelmobiliteit is in zijn ogen mensen die maximaal 1 à 2 keer per week de auto gebruiken, mensen die vaker autorijden zijn te duur uit met deelmobiliteit. Maak parkeerplaatsen voor deelmobiliteit het liefst in openbaar gebied, als voorziening voor de hele buurt, in plaats van in een garage. Met 5 gerealiseerde en 10 deelmobiliteitsprojecten in aanbouw lukt het BPD steeds beter om deelmobiliteit te ontwikkelen. Stijn sluit zijn presentatie af met de laatste factor voor succesvolle deelmobiliteit, namelijk een goed aanbod van deelmobiliteit: onder andere gericht op doelgroep, woningen en locatie, multimodaal, tijdig gereed en met een sluitende businesscase.

Mobiliteitsaanpak op maat – Maarten Markus, AM

Maarten Markus van gebiedsontwikkelaar AM lichtte de mobiliteitsaanpak toe die AM hanteert voor nieuwe projecten aan de hand van praktijkvoorbeelden. In 4 projecten is als eindresultaat deelmobiliteit opgeleverd en in 18 lopende projecten is deze aanpak toegepast.

Stap 1 – Analyseren: “Maatgevend voor de kansen van deelmobiliteit is hoe auto-onafhankelijk een locatie is, vooral kijkend naar de werkbestemmingen.” Ook het lokaal beleid telt daarbij mee: bij een onnodige hoge parkeernorm, zijn mensen eerder geneigd een auto mee te verhuizen of later te kopen.

Stap 2 – Ontwerpen: In het Bajeskwartier in Amsterdam is één autoluwe straat die alle straten met elkaar verbindt, richting de metro. Autoluwheid vergroot je door: voetgangersconnectiviteit, ‘doorwaadbaarheid’ (prettig om doorheen te lopen), goede fietsparkeermogelijkheden, de auto parkeren op een centrale plek op afstand en heterogeniteit aan doelgroepen en leefstijlen: waardoor niet iedereen tegelijk (deel)mobiliteit gebruikt.

Stap 3 – Programmeren van (deel)mobiliteit: Welke mobiliteitsbehoefte blijft er over na lopen, fietsen en het OV? “Daar kijken we naar via onderzoek, waarmee je per doelgroep een goed beeld van de mobiliteitsbehoefte krijgt, en zo de kans op een hoge deelname vergroot.” Diversiteit in het aanbod is voor de een belangrijk, maar voor een ander juist de service of de betrouwbaarheid. Tot slot de multimodaliteit: het is interessant om het kopen van een e-bike te stimuleren, om daarmee het autogebruik te verminderen, en zo even af te stappen van deelmobiliteit als dat zo uitkomt.

Stap 4 – Realiseren: Wat heel belangrijk blijkt is de mobiliteitsgarantie verankeren: laat deelplekken deelplekken. Voorkom dat deelauto’s in parkeergarages staan; hou het toegankelijk. Zichtbaarheid is belangrijk, evenals als opschaalbaarheid via het reserveren van deelplekken. En wat als deelmobiliteit juist beter werkt dan gedacht en er parkeerplekken vrijkomen? Ook daarvoor is flexibiliteit nodig. En houd rekening met overdracht aan de VVE of belegger.

Stap 5. Monitoren

“We kijken naar de spreiding van het gebruik; hoeveel gebruikers van deelauto’s komen er uit het project en hoeveel uit de omgeving? En naar de gebruiksduur, bezettingsgraad en de tevredenheid van de gebruiker. Met de aanbieder kijken we naar het break-evenpoint. Soms kun je namelijk iets extra doen om het gebruik te verhogen, bijvoorbeeld via communicatie.”

Belangrijkste succesfactor is volgens Maarten de manier waarop je deelmobiliteit vormgeeft in een project. “En als we kavelgewijs deelauto’s neerzetten, zetten we onszelf klem in de toekomst; het is veel meer een gebiedsopgave. Het toekomstperspectief van deelmobiliteit is namelijk erg groot!”

Breakoutrooms

Na de presentaties werden de aanwezigen in groepjes in losse ruimtes gezet, om in kleine kring nog kort door te praten. Daar werd nog gesproken over onder andere: deelmobiliteit op maaiveld ja of nee; de dalende behoefte van de jeugd om een eigen scooter te hebben; het belang van diversiteit in je doelgroep; de kansen die óók bij niet-incidentele gebruikers liggen en de zichtbaarheid en toegankelijkheid in de wijk.

CROW liet onderzoek doen naar de specifieke invloed van een aantal factoren op de beslissing van mensen om bij een verhuizing naar een binnenstedelijke omgeving een auto weg te doen of geen auto aan te schaffen.

Een terugkerende vraag, ook onder de deelnemers aan de City Deal Elektrische Deelmobiliteit, is hoeveel reguliere parkeerplaatsen zouden kunnen vervallen door het inzetten van een deelauto. Die vraag is niet eenvoudig te beantwoorden. Er spelen namelijk verschillende factoren mee. Om hier meer inzicht in te krijgen liet CROW een onderzoek uitvoeren door de TU Eindhoven in samenwerking met adviesbureau Empaction. De resultaten zijn te lezen in het onderzoeksrapport Wat is het effect van deelauto’s op autobezit?

Gedachte-experiment

Bijna 2500 respondenten deden mee aan een gedachte-experiment dat inzicht moest geven in de bereidheid om bij het verhuizen naar een binnenstedelijke omgeving hun eigen auto niet mee te verhuizen (of geen auto aan te schaffen). Onder de juiste omstandigheden zegt 70% van de respondenten in dit onderzoek hiertoe bereid te zijn. Dat is het geval wanneer er hoogwaardige alternatieven voor de eigen auto beschikbaar zijn (fiets, OV en deelvervoer) en deelvervoer leidt tot een kostenbesparing vergeleken met de eigen auto. “Dit laat zien dat er veel kansen liggen om het privéautobezit en het bijbehorende aantal parkeerplaatsen in nieuwe ontwikkelingen te verminderen,” vindt Margriet Schepman, senior beleidsmedewerker bij de NEPROM, de branchevereniging van projectontwikkelaars.

Kennispartner

Margriet is een van de leden van de klankbordgroep van dit onderzoek en tevens kennispartner van de City Deal Elektrische Deelmobiliteit en de Green Deal Autodelen II. Zij vertelt: “Om deelmobiliteit tot een succes te maken, moeten gemeenten, ontwikkelaars en aanbieders samenwerken aan het creëren van de juiste omstandigheden. Daarover ging de kennissessie die ik onlangs samen met Sanne Kalshoven organiseerde. Volgens mij sluit dit onderzoek daar ook mooi bij aan. Door zo verschillende trajecten waarbij ik betrokken ben met elkaar te verbinden, probeer ik invulling te geven aan mijn rol als kennispartner.”

Publiekssamenvatting

Een aantal jaren terug heeft de NEPROM Bewust Nieuwbouw opgericht om consumenten te informeren over alles rond het kopen en huren van nieuwbouw. “Dit is dus bij uitstek een doelgroep die overweegt te verhuizen. Als ze daadwerkelijk voor nieuwbouwwoning kiezen, is de kans groot dat daarbij deelmobiliteit wordt aangeboden,” zegt Margriet. Daarom is de lezers gevraagd om deel te nemen aan het onderzoek. “We hebben een publiekssamenvatting van het onderzoek geschreven om de respondenten en andere lezers te informeren over de resultaten. Met dit soort artikelen hopen we mensen aan het denken te zetten en voor te bereiden op een toekomst met deelvervoer.”

Denken in mobiliteitsnormen

Onderzoeksbureau Empaction schreef een blog over de onderzoeksresultaten. Margriet: “Empaction concludeert in het blog dat gemeenten idealiter veel meer richting een mobiliteitsnorm dan een parkeernorm gaan denken. In de kennissessie kwam ook duidelijk naar voren dat er niet naar parkeren alleen gekeken moet worden, maar dat het mobiliteitsvraagstuk als geheel moet worden bezien. Parkeren wordt dan het sluitstuk om te voorzien in de mobiliteitsbehoefte die niet op een andere, meer duurzame, manier kan worden opgelost. Ik werk er graag aan mee om via de City Deal die omslag te bewerkstelligen,” besluit Margriet.

Het gebruik van deelscooters kan op termijn zorgen voor minder autobezit onder jongeren. Dit wijst onderzoek van Nick Knoester (Over Morgen) en Bert Berkers (UTwente) naar de behoeften en voorkeuren van de nieuwe generatie deelscootergebruikers uit.

Ruim 40% van de stedelijke deelscooterrijders geeft aan in de komende 5 jaar geen eigen auto aan te zullen schaffen, als er een goed aanbod van deelmobiliteit is. Driekwart van hen denkt deelauto’s net als de deelscooters ‘freefloatend’ te kunnen gebruiken, oftewel voor enkele ritten.

De reden dat Knoester samen met Berkers het gedrag van jonge deelscootergebruikers onderzocht was dat hij 2, wat hij zelf noemt, ‘mythes’ rondom deelmobiliteitgebruikers zag. Knoester: “Het vaak geschetste beeld van ‘de deelautogebruiker’ komt vooral voort uit inmiddels wat gedateerde onderzoeken. Enkele jaren terug werd Greenwheelsgebruikers gevraagd wat men van ‘standplaatsgebonden’ auto’s vond. De toenmalige gebruikers van Greenwheels hechtten grote waarde aan die vaste plek. Daardoor zijn we nu geneigd beleid te maken gericht op behoefte van die subgroep, terwijl er nu misschien een geheel nieuwe generatie komt met andere wensen en gedrag.”

Knoester constateerde in zijn eigen wijk (Amstelkwartier, Amsterdam) dat de freefloatingsystemen van Sixt, Fetch, ShareNow, maar ook de MyWheels-zonefloating auto (geen vaste plek in de wijk, maar weg voor een retourtrip) veel vaker gebruikt werden dan de Greenwheelsauto in de straat. Het zette hem aan het denken. “Waarom willen we alles op vaste plekken, terwijl floating-concepten vaker lijken te worden gebruikt?” Daarom besloten Knoester en Berkers de voorkeur van de jonge generatie scooterrijders te onderzoeken. “Die scooterjonkies snappen wat freefloating inhoudt, namelijk het voor een enkele rit gebruiken en het vertrouwen hebben dat er altijd aanbod in de buurt is. Zij schatten dit concept daardoor beter op waarde dan een hub-deelauto”. Hun onderzoek onder Haagse en Rotterdamse scooterrijders bevestigt deze hypothese. 75% maakt liever gebruik van freefloating deelauto’s.

De andere aanname is dat er vooral jonge mensen op de deelscooter zitten, die in de ogen van de meeste mobiliteitsambtenaren ‘gewoon lekker moeten gaan fietsen’. “Ik zie vaak genoeg jonkies op zo’n scooter zitten, waarvan ik ook denk: ga toch fietsen. Maar gedragsverandering gaat niet over één nacht ijs”, stelt Knoester. Hij was betrokken bij meerdere Low Car Diet gedragscampagnes, waardoor hij de finesses kent van mensen om krijgen. “Bij de Low Car Diet-campagnes nam het aantal inschrijvers altijd toe op het moment dat men in een Tesla kon gaan rijden – toen nog redelijk uniek. Vervolgens gingen ze ook andere dingen proberen. Je hebt dus een trigger nodig om mensen ‘in je systeem te krijgen’. Een deelscooter kan ook zo’n rol vervullen voor deelmobiliteit in de breedte. Die jongeren beginnen met een scooterritje voor de lol en stappen daardoor veel makkelijker ook in een deelauto of op een deelbakfiets.” Het onderzoek toont aan dat wel 40% van de jongeren verwacht bij een goed aanbod van deelmobiliteit en OV prima zonder auto te kunnen leven de komende jaren. Of ze het daadwerkelijk gaan doen? De tijd zal het leren. Knoester gelooft er in ieder geval wel in: “Met een beetje sturend parkeerbeleid en een divers aanbod moet het aantrekkelijker zijn om te blijven delen.”

Meer informatie over het onderzoek

De komende tien jaar moeten er 1 miljoen woningen bijkomen in ons land. Betty de Boer, voorzitter van de Green Deal Autodelen II, ziet daarin een rol weggelegd voor autodelen/deelmobiliteit.

Die nieuwe woningen zullen vooral binnen stedelijk gebied komen, met een (nog) grotere druk op de openbare ruimte tot gevolg. Als al die 1.000.000 huishoudens gemiddeld één (of meer!) auto bezitten, dreigt er een parkeerprobleem. Een mooie reden om extra in te zetten op autodelen?

Betty: “In de krappe binnensteden zet je openbare ruimte graag in voor speeltuintjes en recreatie”. We hebben de negen miljoen auto’s al aangetikt en nu hebben we een woningbouwopgave van 1 miljoen woningen. Als je voor al die extra auto’s parkeerplaatsen moet creëren én daarop de infrastructuur moet aanpassen, heb je een gigantische opgave als overheid. In coronatijd had je met 8% minder auto’s op de weg 50% minder files. Je kunt wel doorgaan met het verbreden van snelwegen, maar het onderliggende wegennet loopt gewoon vast. Daarom moet je zoeken naar creatieve oplossingen.

En daar komt deelmobiliteit in beeld. “31 augustus hebben we in een kennissessie nog met de City Deal-partners gesproken. Gemeenten en projectontwikkelaars zijn ook creatief op zoek naar oplossingen voor deelmobiliteit. Want daarmee heb je, inderdaad, een belangrijke deeloplossing voor die 1 miljoen nieuwe woningen. Dat is ongelooflijk belangrijk, want je voelt op je klompen aan dat er bij een nieuw kabinet meer geld nodig is voor onderhoud van bruggen en wegen. Tegen die context gezien is deelmobiliteit een ongelooflijk belangrijke kans. Het biedt namelijk meerdere oplossingen: openbare ruimte creëren en het levert een financiële besparing voor zowel de overheid als de bewoners op. Het grote voordeel van autodelen is ook dat autorijden voor mensen met een kleine portemonnee bereikbaar wordt.”

Betty licht toe: “Als je in een woonwijk neerstrijkt en je kunt je vervoer regelen via deelmobiliteit, e-bike of OV, scheelt je dat honderden euro’s per maand in je portemonnee. Denk aan tanken, belasting, onderhoud. En je krijgt meer woning voor je geld, want een parkeerplaats kost in aanleg gemiddeld 25.000-35.000 euro. Dat scheelt dus enorm in de aanschaf van een nieuwbouwwoning.

En alle overheden scheelt het ook als je de groei van het aantal auto’s kunt afremmen: het scheelt ruimte in het bestaand stedelijk gebied en het scheelt wegenonderhoud.
Doordat je bij deelmobiliteit met lagere parkeernormen werkt, hou je de steden bereikbaar en kun je de ruimte op een andere manier inzetten. Zo creëer je een ander soort wijken, waar het prettiger verblijven is. Dus winst in ruimte en in de portemonnee van alle betrokken partners. Daarom is deelmobiliteit een enorme kans,” sluit Betty af.

Adviseur duurzame mobiliteit Nick Knoester (34) analyseerde 19 deelmobiliteitprojecten, waarover zijn werkgever Over Morgen deze week een rapport publiceert. Het onderzoek werd uitgevoerd in opdracht van Rijkswaterstaat en de City Deal Elektrische Deelmobiliteit en uitgevoerd door Over Morgen. Nick bespreekt de voorzichtige conclusies en andere ontwikkelingen die hij ziet in de deelmobiliteit.

Waarom zijn die conclusies ‘voorzichtig’?
“Het merendeel van de projecten is nog in de ontwerp- of bouwfase, slechts een handvol is gerealiseerd. Dat maakt het trekken van breed onderbouwde conclusies moeilijk. Maar wat je wel al ziet, is dat met name in deelmobiliteitsprojecten rondom stations een hoge ambitie qua parkeernormreductie mogelijk is. We hebben daarop gelet, omdat het een alternatief biedt voor het woon-werkverkeer van mensen. Daarbij maakt het niet veel uit of het een intercitystation midden in de stad is, of dat het op een corridor ligt, zoals Ede-Wageningen of Heemstede-Aerdenhout. Ook op dat type stations kan het wel werken. Je kunt daar veel werkplekken per OV bereiken, waardoor de behoefte aan een eigen auto daar minder is.

Zelfs de afwezigheid van een parkeerregime maakt dan niet uit, terwijl een parkeerregime op andere plekken juist een handig sturingsmiddel is.”

Het rapport ging ook in op de deelautoratio. Kun je daar iets over vertellen?
“Onder de deelautoratio verstaan we het aantal deelauto’s dat je moet neerzetten om het aantal parkeerplekken dat je minder hebt, te compenseren. Daar hebben een paar gemeenten al beleid voor, maar dat is vaak nog behoudend en generiek voor de hele stad. De paar gerealiseerde projecten tonen aan dat je met minder deelauto’s af kan, zeker als je dichtbij treinstations zit. Helemáál als een project ook meerdere doelgroepen aanspreekt met elkaar aanvullende mobiliteitsbehoeften. Dan volstaat een deelautoratio van tussen de 1 op 8 tot 1 op 13. Plekken waar veel verschillende doelgroepen zijn gemengd, zijn namelijk aantrekkelijk voor aanbieders van deelauto’s. Die doelgroepen hebben op andere momenten behoeften; de een overdag doordeweeks, de ander in het weekend en weer een ander vooral in de avonden. In een monofunctionele woonwijk, met bijvoorbeeld alleen gezinnen, heeft iedereen op hetzelfde moment de behoefte aan die deelauto. Daar is het een stuk lastiger om autodelen rendabel te maken en de beschikbaarheid te garanderen.”

Hoe kijk je aan tegen het groeiende aanbod van deelscooters?
“In steden is steeds meer aanbod van free-floating deelscooters en -auto’s (zonder vaste parkeerplek, red.). Hoe gaan we bij gebiedsontwikkeling in steden de deelauto’s in parkeerhubs laten verhouden tot die groeiende free-floating vloot? Hoe gaan ontwikkelaars en aanbieders daarmee om? Dat is een grote nieuwe onderzoeksvraag, en ook interessant in het kader van de beleidsvorming-toolkit. Want er is nog te weinig kennis over het effect van het brede palet aan aanbieders wat er nú is. We moeten ervoor waken nu beleid te maken op basis van de kennis over eindgebruikers van een paar jaar terug, die is niet anders gewend dan de traditionele standplaatsgebonden auto. Daartegenover staat nu een nieuwe generatie, vaak stedelijke, deelmobiliteitgebruikers die je vooral op deelscooters ziet en af en toe een free-floating auto pakt. Deze doelgroep is soms nog een blinde vlek bij het maken van beleid. Daarom is het nu de kunst om adaptief en innovatief beleid te gaan maken dat ook deze nieuwe doelgroep faciliteert. En dan daarop meeliften. Hou meer rekening met deze generatie die gewend is op zijn telefoon te kijken waar een deelauto of -scooter beschikbaar is, en niet per se waarde hecht aan die vaste plek op de hoek van de straat. ”

Nick Knoester.

Ook dit jaar is er een Innovatie Expo, op 8 april. Komt deelmobiliteit daar aan bod?

“Ik heb begrepen dat er meerdere sessies zullen zijn waarin deelmobiliteit aan bod komt. Zo is er een sessie onder leiding van Martien Das en Tom van Rossum (uit kernteam Green Deal Autodelen /City Deal Deelmobiliteit, red.). Ik hoop dat zij de lessen van ons rapport mee kunnen nemen in hun presentatie. En twee sessies waaraan Green Deal-partner Robin Berg meedoet. Geïnteresseerden kunnen zich aanmelden op de website van de Innovatie Expo.”

Het rapport van Over Morgen is te downloaden op hun website.

Wat zeggen de Tweede Kamerpartijen over (deel)mobiliteit? Worden deelmobiliteit, autobezit, MaaS of duurzaam reisgedrag genoemd in de verkiezingsprogramma’s? En zo ja, noemen ze ook specifieke maatregelen die direct of indirect invloed hebben op autodelen en autobezit? We zochten het uit.

50+

Geen standpunten over verkeer of mobiliteit in programma.

Bij1

MIRT ook inzetten voor lokaal vervoer zoals fiets en deelvervoer.
Stoppen met snelwegverbredingen.
OV gratis.

CDA

Knelpunten op de wegen oplossen.
Beter OV in dunbevolkte gebieden.
Wonen: op veel plekken overstappunten bouwen waar je makkelijk van vervoermiddel kan wisselen.

Code Oranje

Code Oranje kiest daarbij bij voorkeur voor binnenstedelijk bouwen, ook om hiermee het karakteristieke Hollandse landschap te beschermen.

ChristenUnie

CU wil meer duurzame mobiliteit. Voor elke reisafstand moet het duurzaamste alternatief ook het aantrekkelijkst zijn. Voor korte afstanden: meer lopen en (elektrisch) fietsen. Voor langere afstanden: openbaar vervoer. “We beprijzen het gebruik in plaats van het bezit van een auto en stimuleren duurzame deelmobiliteit.

“We stimuleren het gebruik van zero-emissie deelauto’s. Daarmee verkleinen we de behoefte aan parkeerruimte en versnellen we de verduurzaming van het wagenpark. Het Rijk maakt afspraken met gemeenten over lagere parkeernormen en over mobiliteitshubs in de wijk bij nieuwe woningbouwopgaven.”

D66

Meer ruimte voor wonen, mobiliteit, natuur en minder voor landbouw.

“Snel en comfortabel vervoer vanaf je woonplek is dan ook erg belangrijk. Niemand heeft zin om in de file te staan. Nog te veel wijken worden gebouwd voor de auto. Woningbouw en openbaar vervoer moeten elkaar versterken: met een snelle OV-aansluiting voor elke nieuwe wijk en woningbouw langs elke nieuwe OV-verbinding. Zo maken we van Nederland een metropool van goed verbonden steden en dorpen.”

Wij bieden reizigers meer vervoers- en overstapmogelijkheden, bijvoorbeeld via de fiets, elektrische scooters of (deel)auto’s. 

Motorrijtuigenbelasting vervangen door intelligente kilometerheffing naar tijd/plaats/emissie.

DENK

De enige echte autopartij van Nederland, lastenverlichting voor de automobilist, 130 weer als maximumsnelheid. Vervoer moet betaalbaar, OV moet goedkoper, investeren in OV (stad en rail).

De toekomst zit in vormen van duurzame deelmobiliteit. Denk wil dan ook werk maken van het stimuleren daarvan (auto’s en scooters).

Minder asfalt waar het kan, meer asfalt waar het moet.

FVD

Stoppen met subsidie op elektrische auto’s
Geen gedwongen uitfasering van diesel- en benzine-auto’s.
“We willen het vliegverkeer faciliteren en automobilisten niet dwarszitten.”

GroenLinks

Geen nieuwe autowegen aanleggen. Focus op/investeren/ruimte voor OV en fiets. Trein ipv korte vluchten. Grotere/strengere milieuzones. Rekeningrijden i.p.v. motorrijtuigenbelasting.

In en rond steden vooral fiets, OV, autoluw.

GroenLinks wil bouwen aan een landelijk dekkend netwerk van laadpalen en snellaadstations voor elektrische (vracht)auto’s.

JA21

Investeren in aanleg en onderhoud infrastructuur, wegen en (regionaal en snel) spoor. Terug naar 130km/u. Inzet op multimodaliteit, voorkomen files, tegen subsidie elektrische auto’s. Investeren in duurzaam veilig (verkeersveiligheid), o.a. fietsinfra.

PvdA

Nieuwe auto’s emissieloos in 2025
*Autodelen stimuleren. Auto’s staan 90% van de tijd stil. Zo dalen de kosten en gaan we tegen dat mensen niet daar kunnen komen waar ze willen omdat ze het geld er niet voor hebben.
Betaalbaar OV, verbetering OV met name in de Randstad
Elektrisch rijden voor iedereen betaalbaar
Rekeningrijden: vervuiler betaalt, niet bezit maar het gebruik weegt het zwaarst bij de wegenbelasting.

PvdD

Binnensteden zoveel mogelijk autovrij. Milieuzones uitbreiden, aanscherpen
Al het vervoer rijdt in 2030 100% op duurzame energie.
Minder autogebruik in woon-werk. Kilometerbeprijzing, maar niet voor inwoners platteland
Investeren in voetganger, fiets, OV; geen BTW voor OV
Forse CO2-beprijzing. Geen uitbreiding/verbreding wegen
Het gebruik van elektrische deelauto’s wordt gefaciliteerd en fiscaal aantrekkelijk gemaakt

PVV

Het openbaar vervoer en autorijden moeten betaalbaar blijven. De auto blijft het belangrijkste vervoermiddel voor veel mensen. PVV is tegen rekeningrijden.
PVV wil dat er blijvend wordt geïnvesteerd in goede en veilige wegen.

SGP

Algemene noties over belang van energiebesparing, niet verspillen en afstappen van fossiele brandstoffen. Breder kijken naar reistijd, kritisch over nieuwe wegen
Steun betalen naar gebruik icm minder betalen voor autobezit

Gemiddeld rijden we maar een uur per dag in de auto. Dat biedt kansen voor gedeeld autogebruik. De overheid stimuleert dat, mogelijk in samenwerking met garagehouders en verenigingen van eigenaren. De wettelijk verplichte autoverzekering gaat gelden voor de gebruiker in plaats van de eigenaar

Kritisch over elektrische auto’s
‘Bij de aanleg van nieuwe woonwijken dient vroegtijdig ingezet te worden op een goede OV-verbinding, zodat de mensen niet eerst wennen aan transport per auto.’
Alle vervoersconcessies moeten MaaS (Mobility as a Service)-waardig worden
Om het OV aantrekkelijker 29te maken moet er een btw-vrijstelling voor het ov komen.

SP

Gratis stads- en streekvervoer voor jongeren 12-, ouderen 65+ en mensen met een beperking.
Beter OV in buitengebied. Meer investeren in OV ten koste van asfalt.
OV weer in publieke handen. Meer investeren in fiets- en wandelinfrastructuur.

VVD

Nakomen afspraken Klimaatakkoord
Emissieloze auto’s gaan betalen naar gebruik, uiteindelijk helemaal over naar betalen naar gebruik en afschaffen huidige autobelastingen. ‘Geen hogere lasten voor automobilisten’

Eerlijke woningmarkt, automobilisten kunnen hun auto blijven parkeren.
Er moet meer asfalt komen, investeren in alle modaliteiten wegen, fiets en OV. Eerlijke verdeling tussen wegen, wonen en landbouw.

“Mobility as a service waarbij de wensen van de reiziger centraal staan. Via een app is het mogelijk je reis met bijvoorbeeld deelauto, tram of taxi te plannen, boeken en betalen. Door ontwikkeling van multimodale overstappunten op verschillende plekken garanderen we de bereikbaarheid van de stad en regio voor alle vormen van vervoer”