Een waslijst aan toonaangevende boeken, projecten over de hele wereld. Architect en stedenbouwkundige Jan Gehl heeft een indrukwekkende trackrecord. In november spreekt hij op de Dag van de Stad. Een goede gelegenheid om hem te interviewen over zijn visie op stedelijkheid, de 15-minutenstad, verdichting, architectenego’s en ontwikkelaarsdogma’s, en over de stad voor iedereen toegankelijk houden.
Dit artikel verscheen eerder in vakblad ROm en op de Stadszaken.nl. Op Stadszaken.nl lees je binnenkort nog meer over de Dag van de Stad.
84 jaar oud is hij, maar nog steeds zet Jan Gehl zich in voor betere steden. De dag voor ons interview was hij nog in Rome, om te spreken op architectuurfestival Spam. Hij arriveerde ‘s avonds laat thuis in Kopenhagen, maar klinkt en oogt allerminst vermoeid. Niet gek, want de Deense architect zet zich al ruim 50 jaar in voor meer leefbaardere steden. Steden voor mensen, met minder auto’s, meer fietsers en voetgangers, menselijke maat en fijne publieke verblijfplaatsen. Het gaat de goede kant op, vindt Gehl, maar de strijd is nog niet gestreden.
Hij vertelt dat hij The Death and Life of Great American Cities van Jane Jacobs voor ‘de zoveelste keer’ leest. In een interview met The Guardian uit 2014 zei hij nog: ‘Iedereen heeft Jacobs gelezen, maar helaas zijn haar lessen niet snel genoeg geleerd en toegepast.’ Op de vraag of iets vergelijkbaars ook voor hem opgaat, glimlacht de Deen. ‘Mensgericht ontwerpen wordt nu wereldwijd toegepast. De ideeën van mijn collega’s en mij vinden navolging. Voor mij is dat een teken dat er een onstilbare honger is naar betere steden. Betere steden voor mensen.’
Wie is Jan Gehl?
Jan Gehl (1936, Kopenhagen) is een Deense architect en stedenbouwkundige. In zijn werk legt hij de nadruk op ‘steden voor mensen’ en voetgangers en fietsers. Gehl is de oprichter van Gehl Architects. Dit bureau werkte aan betere openbare ruimte in meer dan 250 steden, verspreid over 50 landen. Gehl is auteur van onder meer Life Between Buildings: Using Public Space, Public Spaces, Public Life, en Cities for People. Op 1 november komt Gehl naar Nederland om te spreken op de Dag van de Stad.
Gebouwen niet leidend
Een hoop stedelijke malaise vindt haar oorsprong in de vorige eeuw, aldus Gehl. We zetten massaal in op autogebruik en ideeën over de functionele stad waren invloedrijk. Ook in Nederland, waar de lage bebouwingsdichtheid mede voortkomt uit het gedachtengoed van het CIAM en architecten als Le Corbusier. Gehl is geen fan van dat 20e-eeuwse modernisme, op zijn zachtst gezegd. Hij werd er zelf in geschoold tijdens zijn studie bouwkunde in Kopenhagen, maar door zijn vrouw Ingrid ging hij anders over de stad denken. Zij is gedragspsycholoog en vroeg hem op een dag: ‘Waarom kijken jullie architecten eigenlijk zo weinig naar mensen?’
‘Goede openbare ruimte nodigt uit tot stoppen met lopen, om je heen kijken, ontmoeten’
‘Voor de modernisten was het gebouw leidend, en niet de omliggende openbare ruimte. Sterker nog, de modernisten wezen vooral op de “negatieve” aspecten van de openbare ruimte, zoals hangjongeren, demonstraties en afval’, zegt Gehl. ‘Weg met de straat, was dus hun oplossing, leg maar een grasveld aan. Daar was Le Corbusier heel helder in en dat had een enorme invloed, die tot de eeuwwisseling dominant bleef.’
Het leverde onleefbare stukken stad op, met hoge torenflats, lage dichtheden, grote afstanden tussen voorzieningen en groene woestijnen. Gehl: ‘Terwijl de leefbare stad juist bestaat uit een aaneenschakeling van publieke plekken voor mensen. Het gaat niet om de gebouwen waar je werkt of waar je woont, maar om de ruimtes daar tussenin en het gebruik daarvan. Goede openbare ruimte nodigt uit tot stoppen met lopen, om je heen kijken, ontmoeten. Gebouwen moeten dat faciliteren.’
‘Ego’s staan goede steden in de weg’
Inmiddels is het modernisme al enige tijd op zijn retour. Een paradigmaverschuiving waar Gehl mede van aan de wieg stond, samen met geografen en stedenbouwkundigen als Jane Jacobs, Aldo Rossi en Kevin Lynch. Maar nog steeds ziet Gehl artefacten van de destructieve denkwijzen van weleer. ‘Als je een oude stad bezoekt, herinner je je na afloop de pleinen, straten en parken. Geldt dat ook voor een stad als Dubai? Ik denk het niet. Daarbij denk je alleen aan patserige hoogbouw door starchitects. Stedenbouwkundigen en architecten zijn in dit opzicht echt niet altijd beter dan 50 jaar geleden. Hun ego’s staan het creëren van goede steden in de weg.’
Minder auto’s en hoge dichtheden
Inherent verbonden met de modernistische stad is de auto. Gebieden werden zo ontwikkeld dat ze autogebruik faciliteren en in veel steden domineren auto’s nog steeds het straatbeeld. Wereldwijd proberen steden nu om de overheersing van vierwielers terug te dringen, met verschillende ingrepen. Denk aan Superblocks in Barcelona, supersnelle bussen in Curitiba en de 15-minutenstadambities van Parijs, gretig overgenomen door Nederlandse steden.
Gehl is enthousiast over het idee achter de 15-minutenstad, maar cynisch over hoe het als nieuw wordt gepresenteerd. ‘Ik praat al decennia over steden voor fietsers en voetgangers met goed openbaar vervoer. Oude steden waren per definitie 15-minutensteden. De centra van de meeste Europese steden waren ongeveer een kilometer in doorsnee. Daar loop je dus makkelijk doorheen in een kwartier.’
Voor het realiseren van korte reistijden zijn hoge dichtheden onmisbaar. Bouw dus geen nieuwe stad op uitleglocaties, maar ontwikkel je bestaande stad verder, vindt Geh. Het raakt aan een voortdurend debat in de Nederlandse ruimtelijke ordening: als we binnenstedelijk gaan ontwikkelen, waar overheden vooralsnog op inzetten, in welke dichtheden doen we dat dan? Gehl benadrukt dat dichtheid geen zwart-witaangelegenheid is, maar een schaal. ‘Maar je moet in ieder geval een soort kritieke dichtheid hebben om de stad te laten leven.’ Omdat gebouwen in zijn optiek onderschikt zijn aan de publieke ruimte geldt wel: bouw geen torenhoge torens. Kijk liever naar het Barcelona van Cerdà en het Parijs van Haussmann, aldus Gehl. Beide steden kennen zeer hoge dichtheden zonder dat daar wolkenkrabbers voor nodig zijn. Appartementencomplexen zijn er maximaal zes lagen hoog.
‘Hoogbouw is een politieke keuze in wat voor stad je wilt zijn en voor wie’
Aan economische argumenten voor hoogbouw heeft Gehl geen boodschap. Daarin onderscheidt hij zich van bijvoorbeeld Harvard-econoom Edward Glaeser van Triumph-faam, voor wie dichtheid het grootste goed is. De prijs per vierkante meter bij hoogbouw ligt significant hoger dan bij laagbouw, zelfs als je hoge grondkosten meerekent, benadrukt Gehl. ‘Je kan dus wel hoog bouwen, maar dat is een politieke keuze in wat voor stad je wilt zijn en voor wie. Ga je voor een soort stekelvarkenskyline waar de gebouwen met elkaar communiceren, of voor laagbouw met homogene hoogtes waar de gebouwen met de straat communiceren?’
Inclusief ontwikkelen
Hoogbouw is makkelijke architectuur, vindt de Deen. Een goede architect kan laag bouwen met hoge dichtheden. Bovendien is voor goede architectuur de inbreng van omwonenden nodig, vindt hij. Een extra argument om binnenstedelijk te bouwen, want bij uitleglocaties zijn omwonenden naturaliter nog niet present. ‘Als je een nieuw gebied gaat ontwikkelen, is het conservatieve en economische denken van ontwikkelaars dominant. Zij redeneren: we deden het tien jaar geleden op een bepaalde manier en dat werkte en we deden goede zaken, dus laten we het nu weer zo doen. Je hebt juist de inbreng van inwoners nodig.’ Een opvallende stellingname, daar bouwers en ontwikkelaars juist wijzen op vertraging door omwonenden. Die zijn maar lastig en traineren de boel nodeloos, zo lijkt de tendens.
Maar, waarschuwt Gehl, vergeet zeker de eerder gerealiseerde ‘nieuwe’ stukken stad niet. Het revitaliseren en leefbaarder maken van oudere binnensteden is volgens hem relatief makkelijk en kan met kleine ingrepen, omdat de oorspronkelijke stedenbouwkundige opzet al solide is. Een te ruim opgezette modernistische buitenwijk onder handen nemen is lastiger, maar des te nodiger. Historische binnensteden als die van Amsterdam en Utrecht, waar het goed vertoeven en leven is, oefenen grote aantrekkingskracht uit op grote groepen mensen. Het resultaat is dat deze gebieden onbereikbaar worden voor mensen met een kleinere beurs. Steeds minder mensen kunnen daardoor deelnemen aan het stedelijk leven, concludeerde de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur eind 2020.
‘Je kan je binnenstad expres onaantrekkelijk maken. Dan trekken de rijken weg, gentrificatie opgelost’, zegt hij lachend. Dan, serieus: ‘Of je gaat voor een duurzame oplossing en zorgt ervoor dat de buitenwijken ook fijne plekken zijn. Zo spreid je de druk op de stad. Aan de stadsranden blijft de leefbaarheid nu achter op de centra. Er zijn te veel kansen om te laten liggen.’
Onder deskundige begeleiding van de acht ontwerpers/moderatoren van de Reframing Studio en Bureau Buitengewone Zaken werden er geanimeerde gesprekken gevoerd aan de hand van uiteenlopende vraagstukken ingebracht door diverse steden en gemeenten.
