De City Deal Elektrische Deelmobiliteit heeft als hoofddoel om de ontwikkeling van deelmobiliteit bij gebiedsontwikkeling te bevorderen. Nu, 3 jaar na de start van de City Deal, enkele projecten gerealiseerd zijn, maakt Over Morgen de balans op door bijna 19 projecten te onderzoeken.

Uit de recente benchmark van Over Morgen kunnen voorzichtige conclusies worden getrokken over welke parkeeraantallen voor wat voor type locaties en doelgroepen realistisch zijn. Dat is een kwestie die momenteel bij veel gemeenten speelt. Dat is bekeken op basis van 4 factoren: De OV-bereikbaarheid, de doelgroep, het parkeerregime en het deelmobiliteitsaanbod.

Intercity’s

Die 5 projecten die al gerealiseerd zijn, lijken de aanname te bevestigen dat de nabijheid van goede OV-verbindingen cruciaal is. De 4 succesvolle gerealiseerde projecten waarbij parkeernormreducties van tussen de 25 en 50% zijn toegepast, liggen namelijk allemaal op loopafstand van treinstations met intercity’s. Het is op deze locaties mogelijk om een hoge ambitie te hebben voor het afschalen van het parkeeraanbod.

Deelautoratio

Die nabijheid van een IC-verbinding lijkt tot nu toe de belangrijkste factor voor succesvolle deelmobiliteitsprojecten. Het biedt namelijk een hoogwaardig alternatief voor de auto bij het woon-werkverkeer. Zelfs de afwezigheid van een parkeerregime lijkt hier geen invloed op te hebben.
De deelautoratio (hoeveel parkeerplekken ingeruild worden voor een deelauto) ligt in deze projecten tussen de 1:8 en 1:13. Dat is een stuk hoger dan de gemiddelden uit de ‘Evaluatie City Deal 2019’ met een deelautoratio tussen 1:4 en 1:6,5. Bij de IC-stations lijkt in ieder geval een relatief kleiner aanbod van deelauto-aanbod te volstaan voor voldoende garantie voor de eindgebruikers.

Het complete rapport is binnenkort beschikbaar op de website van Over Morgen.

Het is alweer het derde en voorlopig laatste jaar van de City Deal Elektrische Deelmobiliteit en Green Deal Autodelen II (GDA II). Wat zijn de plannen voor 2021? Betty de Boer, voorzitter van de GDA II en van kernteam Deelmobiliteit, vertelt.

“In oktober lopen beide deals af, maar wij kijken of we er een vervolg aan kunnen geven. Het ministerie van IenW gaat daarover, maar wij constateren dat autodelen in opkomst is. Een van de doelen was 700.000 gebruikers; dat hebben we al ruimschoots gehaald. Daarnaast gingen we voor 100.000 deelauto’s. Dat zijn er nu 65.000. Maar afgezet tegen het aantal gebruikers, is het aantal gebruikers per deelauto enorm gestegen.”

Zelfversterkende markt

“Als we nou hadden geconstateerd dat er in Nederland geen markt voor was, dan hadden we kunnen twijfelen om door te gaan met de City Deal en GDA II. Maar er blijkt een markt voor meer deelauto’s. En alle hoogleraren die ik de afgelopen jaar sprak noemen dat een zelfversterkende markt: hoe meer deelauto’s, hoe maar vraag naar autodelen. De grootste drempel bij mensen is nog steeds of er wel een deelauto beschikbaar is op het moment dat ze er een nodig hebben.”

Woningentekort

”Wat ons ook enorm sterkt, is dat deelmobiliteit ook voor de woningbouw ongelooflijk belangrijk is. We hebben in Nederland een tekort aan 300.000 woningen. Met deelmobiliteit kun je sneller en goedkoper woonwijken aanleggen, omdat er minder parkeerplaatsen nodig zijn. Jongere mensen die een huis willen kopen in nieuwe wijken zijn steeds meer gewend om dingen te delen. De prijs van een parkeerplaats (tussen de 15.000 en 35.000 euro) kun je veel beter stoppen in je woning. De ervaringen met deelmobiliteit in nieuwbouwwijken zijn tot nu toe goed. En het scheelt gebruikers honderden euro’s in de maand om geen eigen auto te hebben.”

Verkiezingen

”Kortom, deelmobiliteit biedt op meerdere vlakken oplossingen en dat beginnen steeds meer mensen te zien. Zeker nu ze veel thuiswerken. We hebben de afgelopen drie jaar progressie gemaakt, maar de voorwaarden om over te gaan tot uitbreiding van deelmobiliteit in Nederland zijn ook gunstig. Misschien ook wel richting het platteland, waar je deelmobiliteit kunt invoeren in plaats van dat je bussen laat rijden. Een vervolg is trouwens natuurlijk ook afhankelijk van de aanstaande Tweede Kamerverkiezingen. Maar wij hebben veel politici en gesproken en deelmobiliteit is ook in veel verkiezingsprogramma’s terechtgekomen. Dus ook daar liggen de kaarten goed. Genoeg perspectief om door te gaan, als je het mij vraagt!”

Bij respectievelijk Rijkswaterstaat en het ministerie van IenW zetten twee nieuwe krachten zich sinds kort in voor deelmobiliteit: René Nass en Tom van Rossum. Deze derde editie van de nieuwsbrief is voor hen een mooie gelegenheid om zich voor te stellen.

René: “Een duurzamer wereld begint bij jezelf! Dat was de motivatie van mij en mijn gezin om in 2017 de auto weg te doen en voor kortere en langere reizen gebruik te maken van OV, een deelauto en onze bakfiets. In de jaren dat ik werkte bij de RWS-afdeling die zich bezighoudt met het uitvoeren van het onderhoud aan onze autosnelwegen heb ik dit credo veelvuldig uitgedragen.

Sinds januari van dit jaar zit ik op de afdeling Leefomgeving dichter bij het vuur om ook op werkgebied een actieve bijdrage te kunnen leveren aan duurzame mobiliteit. Met een aantal deelnemers heb ik al persoonlijk kennis mogen maken. De resterende weken van het eerste kwartaal is mijn ambitie om alle deelnemers van de City Deal E.D. digitaal ontmoet te hebben. Mochten jullie met een prangende hulpvraag of behoefte zitten op Elektrische Deelmobiliteit: bel of mail me. Tot snel!”
Tel: 06 1562 0588 | @: [email protected]

Tom van Rossum: “Per 1 december ben ik gestart als beleidsadviseur Deelmobiliteit bij het ministerie van IenW. Mijn focus voor het komende halfjaar ligt op de vraag wat een passend vervolg zou zijn voor de, in oktober 2021 aflopende, Green Deal Autodelen II en de City Deal Elektrische Deelmobiliteit. Verder coördineer ik binnen IenW de zaken die voortvloeien uit de deals en ben ik aanspreekpunt op beide onderwerpen. Helaas is het in deze tijden niet mogelijk elkaar fysiek te ontmoeten, maar benader me gerust voor een (digitaal) kopje koffie!”
Tel: 06 2519 7529 | @: [email protected]

Matthijs Sienot (1972) is Tweede Kamerlid van D66 en groot voorstander van de energietransitie. Voor de City Deal Elektrische Deelmobiliteit spraken we hem over deelmobiliteit en hoe autodelen echt een succes kan worden.

Gebruikt u zelf wel eens een deelauto?
“Absoluut. In de zomer heb ik mijn oude auto verkocht en ik gebruik nu 2 typen deelauto’s: een Tesla en een Renault Zoe. Ze komen uit de vloot van We Drive Solar, wat ik een fantastisch concept vind. Met een acceptabele prijs ook.”

Bent u bekend met de City Deal Elektrische Deelmobiliteit  en de Green Deal Autodelen II?
“Nee, die kende ik nog niet. Maar ik ben een groot voorstander van het sluiten van deals om deelmobiliteit in beweging te krijgen. Want er zijn wel witte vlekken op de kaart. In de randstad kan je al vaak gebruikmaken van deelauto’s, en staan er al veel laadpalen. In andere provincies is dat een stuk minder, dat is niet goed voor de aantrekkingskracht van elektrisch rijden. Als ik in Friesland kom bij mijn moeder, dan heb ik stress over de afstand tot laadpunten.”

Matthijs Sienot.

Autodelen draagt bij aan meerdere doelen (klimaat, luchtkwaliteit, ruimte, circulaire economie, bereikbaarheid, actieve mobiliteit), welke vindt u het belangrijkste?
“Het begint met: willen we de aarde op een goede manier doorgeven aan onze kinderen? In dat geval moeten we onze leefwijze aanpassen en daar zijn deelauto’s belangrijk bij. Daarom willen we dat zo goedkoop en makkelijk mogelijk maken. En met elektrische auto’s draag je ook bij aan de luchtkwaliteit. Dus klimaat, circulariteit, schone lucht; die moet je niet tegen elkaar wegstrepen. Het begint met alles in het werk stellen om de Parijse klimaatdoelen te halen. Voor mij persoonlijk is daar alles op ingesteld.”

Moeten deelauto’s voorrang krijgen bij laadpalen?
“We willen veel laadpalen, en dat mensen elektrisch rijden. Zeggen dat de een voor de ander komt, helpt ons dan niet. Mijn voorkeur gaat uit naar: iedereen die elektrisch wil rijden, voorzien van een laadpaal. Dus de schaarste aanpakken, door voor genoeg laadpalen te zorgen. Het schaarsteprobleem oplossen door bepaalde gebruikers voorrang te geven, is het paard achter de wagen spannen. Dan maken we de schaarste voor andere gebruikers knellender. Dat gaat de transitie niet helpen.”

In het Klimaatakkoord staan de ambities van de Green Deal Autodelen (In 2021 100.000 deelauto’s en 700.000 autodelers). In 2019 jaar zaten we op 50.000 deelauto’s en ruim half miljoen autodelers. Dit jaar groeit dat naar minstens 60.000. Doen het Rijk, de provincies en gemeenten genoeg om deze doelen te bereiken?
“Ik heb het idee dat er veel gebeurt, maar zo lang we de doelen niet halen is het niet genoeg. Er zijn, zoals ik zei, nog veel witte vlekken in het land. Ik denk dat de ondersteuning per gemeente ook heel verschillend is. Je zou gemeenten op communicatievlak kunnen helpen om autodelen bekender te maken: wat werkt wel en wat werkt niet. En help ze met het plaatsen van laadpalen. Dan neem je de belangrijkste 2 knelpunten weg.”

Wij denken dat een publiekscampagne bij zou kunnen dragen aan een grotere bekendheid van autodelen. Zou de rijksoverheid ook bereid kunnen worden gevonden om hier een bijdrage aan te leveren, ook gezien de doelen die we nastreven met autodelen?
“Ja, daar kan ik me wel iets bij voorstellen. Bijvoorbeeld dat het Rijk de kleinere gemeentes, waar het knelt, helpt. Dat lijkt me heel zinnig. Maar: dan moet je ook de infrastructuur in orde brengen; mensen iets aanprijzen wat vervolgens de belofte niet waarmaakt, is killing! Dus nu alleen campagnebudget bijdragen zónder infrastructuur zou ik niet aanmoedigen.”

Er zijn nu 50.000 deelauto’s in Nederland en 1 miljoen treinreizigers per dag. Bent u met ons van mening dat autodelen eerder leidt tot het terugdringen van autobezit in plaats van tot OV-gebruik?
“Ik ben een levend voorbeeld van iemand die zijn auto de deur uit doet, en treint en met deelauto reist. Je hebt een deur-tot-deurbehoefte, niet van station tot station. Dat kan een deelauto perfect aanvullen. En dat gaat dus niet ten koste van de trein.”

Wat zouden de ambities moeten zijn voor autodelen en aantal autodelers voor 2030?
“Ten eerste: zorg dat er overal geladen kan worden. Dat je zorgeloos je bestemming kan halen met een goed gevulde accu. Maak de drempel zo laag mogelijk. 2 jaar geleden was er maar 1 laadplek voor We Drive Solar in heel Leidsche Rijn, waar ik woon. Daardoor fietste ik, als groene gek, eerst 10 minuten naar de auto. Maar wie doet dat nou? Ten tweede: op elke hoek van de straat een deelauto. Dat moet de missie zijn, dán gaat het vliegen.”

“Wat ik ook inspirerend vind: in Utrecht zijn nieuwbouwprojecten waar niet elk huis een parkeerplaats krijgt, maar waar wordt gerekend met 1 parkeerplek voor 3 huizen, ingenomen door een deelauto. Je koopt dan niet alleen het huis, maar ook 10.000 gratis kilometers reizen. Ontzettend goed. Want veel mensen willen helemaal geen eigen auto. Het is duur en sommige mensen rijden nu eenmaal niet zo veel. En die mensen willen wél in een mooie groene wijk wonen, waar niet de hele straat vol staat met auto’s. En soms willen ze met een auto naar familie rijden. Maak dat voor mensen zo makkelijk en goedkoop mogelijk. En zorg dat concepten zoals deze in Utrecht steden steeds meer ingang vinden. Met zo’n nieuwe manier van kijken op het inrichten van wijken, rekening houdend met ruimte, is een deelauto gewoon een winnend concept in dichtbevolkte steden. Maar dan moeten we ook de belofte waarmaken dat je op zoveel mogelijk plekken makkelijk kunt laden, en dat er op elke hoek van de straat een deelauto staat.”

Kennisinitiatief VerDus (Verbinden van Duurzame Steden) organiseerde half juli – online – een kennisdialoog voor wetenschappers die onderzoek doen naar (deel)mobiliteit en beleidsmakers van de Green Deal Autodelen II en de City Deal Elektrische deelmobiliteit.

Betty de Boer, directeur van de regio Groningen-Assen en voorzitter van de Green Deal Autodelen II trapte af met de ambitieuze vraag: wat nu als we de doelstellingen voor deelautogebruik voor 2025 zouden verdubbelen naar 1,4 miljoen autodelers en 200.000 deelauto’s? Wat is daarvoor nodig?

In een korte pitch reflecteerden zeven wetenschappers op deze vraag en aanverwante vraagstukken. Vervolgens werd in drie subgroepen doorgepraat over verschillende clusters van onderwerpen. VerDus publiceerde een uitgebreid verslag met video’s van de pitches. Je leest het op de site van VerDus.

Als voorzitter van de Green Deal Autodelen II en het kernteam Deelmobiliteit, geeft Betty de Boer (1971) graag het goede voorbeeld. “Ik heb mijn tweede auto weggedaan. Dat kan prima hier, in de binnenstad van Groningen. Net als in andere grote steden is er genoeg OV beschikbaar. Dat combineer ik met een deelauto.” 

Al in haar periode als VVD-Kamerlid (2010-2017) pleitte ze als woordvoerder mobiliteit voor het faciliteren van Mobility As A Service (MAAS), waarvan deelmobiliteit onderdeel kan zijn. Van het een kwam het ander en in 2019 werd de gedreven Friezin gevraagd om voorzitter van de Green Deal Autodelen II te worden. Ook is ze inmiddels voorzitter van kernteam Deelmobiliteit. Met beide functies is Betty in totaal één dag per week bezig, naast haar werk als directeur van de regio Groningen-Assen, en als lid van diverse raden van toezicht.

Wat zijn je taken als voorzitter?
“Ik zoek contact met partijen die autodelen kunnen versnellen, zoals de grotere gemeenten. Eindhoven, Den Bosch, Rotterdam, Den Haag, Amsterdam, Maastricht, Arnhem, noem maar op. Ik vraag hen waar ze tegenaan lopen met autodelen. De antwoorden neem ik mee terug naar het kernteam, waarin de ministeries van BZK, EZK en IenW zijn vertegenwoordigd. Daarnaast hebben we een stuurgroep waarin de autodeelbedrijven zitten. Daarmee kijken we welke drempels we in Nederland kunnen wegnemen om autodelen naar een hoger plan te tillen. Daar hebben we werkgroepen voor opgericht, zoals een werkgroep Gemeenten en een werkgroep Veiligheid.”

Betty de Boer

Hoe vind je dat het tot nu toe gaat?
“Autodelen neemt zeker toe, maar heeft de potentie om harder te groeien. Er komen steeds meer initiatieven van de grond. Op een gegeven moment kan autodelen wel exponentieel gaan toenemen. Mensen vragen zich soms af of een deelauto wel beschikbaar zal zijn als zij er een nodig hebben. Maar hoe meer deelautoaanbieders er zijn, hoe meer auto’s er natuurlijk zijn. Dus hoe meer aanbod, hoe meer vraag.

Verder zie ik gemeenten worstelen met het maken van beleid. Er moet éérst beleid zijn, denken ze. Maar autodelen moet je gewoon doen. Aan de hand van de ervaringen die je daarmee opdoet, kun je het beleid vervolgens bijsturen.

Wat speelt er momenteel?
“Met de gemeentewerkgroep zijn we bezig met een Europese Aanbesteding voor de ontwikkeling van een toolkit. Die moet gemeenten gaan helpen om autodelen te implementeren, zodat dat ten eerste op eenzelfde wijze gebeurt. Dat is makkelijker voor autodeelbedrijven die tegen verschillende eisen en vergunningtrajecten aanlopen. In een andere werkgroep kijken we of we het verzekeren kunnen vergemakkelijken. Nu is de auto verzekerd, maar eigenlijk zou je het mobiliteitsgedrag van de bestuurder willen verzekeren. Dan maakt het niet uit in welke auto je rijdt en ben je bij een ongeluk altijd verzekerd.

Verder verzoeken we de rijksoverheid om met gerichte maatregelen het gebruik van autodelen te stimuleren. Denk aan een landelijke vergunning en een lager btw-tarief.

En we houden we ons nu natuurlijk bezig met de coronacrisis. We vragen aan deelbedrijven hoe het gaat en dat koppelen we terug naar EZK. Ook zij zien hun omzet teruglopen. Je ziet sinds de crisis ook nieuwe initiatieven in de autodeelmarkt, zoals het aanbieden van deelauto’s aan zorgpersoneel tegen een gereduceerd tarief.”

Denk je dat het virus gevolgen zal hebben voor autodelen?    
“Ik probeer het altijd positief te benaderen. Je kunt voor de hygiëne doekjes beschikbaar stellen om onder andere het stuur mee te reinigen; net zoals op kantoor en in het OV. Mensen willen liever niet met het openbaar vervoer en dat biedt ruimte voor autodelen. Zo kan autodelen slim bijdragen in de mobiliteitsbehoefte van mensen. Daar zie ik wel kansen voor!”

Hoe verhoudt de Green Deal zich precies tot de City Deal? 
“Bij de Green Deal kan het ook gaan om hybride auto’s; de City Deal richt zich specifiek op elektrische auto’s. Dat is goed mogelijk omdat de City Deal zich concentreert op nieuwbouwprojecten. Daar kun je makkelijker een systeem realiseren dat elektrisch is; dat kan in bestaande wijken niet altijd. De ambtenaren in de kernteams werken op de achtergrond samen om elkaar te versterken.”

Volgend jaar lopen beide deals af. En daarna?
“In ieder geval is nu akkoord dat de City Deal iets wordt verlengd, tot het einde van de Green Deal in oktober 2021. Dus die lopen nu parallel. Vervolgens gaan we natuurlijk voor een verlenging van beide deals. Daar zet ik op in, want autodelen – en in bredere zin: deelmobiliteit – verdient blijvend onze aandacht.

Hoe staat het met nieuwe partners? 
“Er is nog steeds belangstelling van nieuwe partijen. In november 2019 hadden we de laatste ondertekenronde en we zijn nu bezig een nieuw ondertekenmoment te organiseren. Dit wordt vlak voor of na de zomer.

Staat er nog bijeenkomsten op de agenda?
“We gaan vooralsnog door met het organiseren van een Green Deal-partnerbijeenkomst op 10 september. In Rotterdam, aan de Wilhelminakade 179, vanaf 15.30 uur. Ook de City Deal-partijen zijn van harte welkom!”

Green Deal voorzitter Betty de Boer en IenW-beleidsmedewerker Hendrik Steringa zetten in 2019 een klein team op van mensen die al bezig waren met de City Deal en de Green Deal Autodelen II. In dit kernteam zijn vertegenwoordigd: het ministerie van BZK, Economische Zaken, Rijkswaterstaat en adviesbureau Advier.

In samenwerking met onder meer CROW, GNMI, gemeenten en deelautoaanbieders is het kernteam nu een gezamenlijk project opgestart: de beleidstoolkit [MAAS-ready] Autodelen. Steringa: “De gemeentetoolkit bestaat uit ten eerste een kennisonderdeel: over hoe autodelen bijdraagt aan maatschappelijke en mobiliteitsdoelen van gemeenten, zoals ruimte creëren en bereikbaarheid. Daarnaast bevat de toolkit een beleidsonderdeel; over welke kaders je kunt ontwikkelen om autodelen een boost te geven, zowel in de stad als op het platteland. Tot slot biedt de toolkit communicatiehandvatten: hoe je je burgers bereikt, op basis van best practices.”

Uniform beleid

Dankzij een Europese subsidie heeft het kernteam een aantal consultants in de arm kunnen nemen. “Die consultants gaan minstens 30 gemeenten trainen, in eerste instantie online, in het gebruik van de beleidstoolkit.” Waarom is de toolkit nodig? “De achterliggende gedachte van de toolkit is gemeenten ondersteunen. Veel Green Deal en City Deal partners hebben de behoefte uitgesproken dat er uniform beleid komt, zodat we autodelen snel kunnen opschalen. Dan hoeft bovendien niet elke deelautoaanbieder of projectontwikkelaar het beleid van de specifieke gemeente uit te pluizen,” legt Steringa uit.

“We willen zo veel mogelijk partners bereiken die kunnen meehelpen aan de ontwikkeling én verspreiding van de toolkit. Zodat partijen uiteindelijk verwijzen naar de toolkit als ze in gesprek gaan met gemeenten of partners over het beleid. Dat is belangrijk voor de opschaling van autodelen. Hoe meer mensen en partners nu al weten van dit project, hoe beter.”

Laat je horen!

“Het is van groot belang dat de toolkit aansluit op de behoefte van de Green Deal en City Deal partners. Daarom horen we graag input van deelaanbieders, projectontwikkelaars en gemeenten. Dus benader de contactpersonen van de City Deal Elektrische Deelmobiliteit en Green Deal Autodelen II, en laat je horen! En mocht je zelf initiatieven hebben, dan willen wij die graag faciliteren.”

Sinds juni is gemeente Gouda deelnemer van de City Deal Elektrische Deelmobiliteit. Wethouder Hilde Niezen vertelt over de ontwikkelingen en kansen in Gouda en wat ze van de City Deal verwacht.

“In Gouda praten we al een hele tijd over mobiliteit, we willen de fiets meer ruimte geven. We willen de binnenstad autoluwer maken richting 2040, het jaar dat we CO2-neutraal willen zijn. Onze OV-verbindingen maken het ook mogelijk om mensen een alternatief te bieden, waardoor je als gemeente andere keuzes kan maken: waar geef je voorrang aan langzaam verkeer, en waar aan auto’s om goed door te kunnen stromen.

“Middenin de randstad ligt Gouda op slechts 20 minuten treinen van Utrecht, Den Haag en Rotterdam. Daar kan de auto niet aan tippen. Dus voor woon-werkverkeer is de trein een mooi initiatief. Als je dan een keer wél een auto wil gebruiken, is een deelauto een mooie oplossing.”

Wat gebeurt er al in Gouda qua deelmobiliteit?
“We ontwikkelen bijvoorbeeld een aantal nieuwbouwlocaties, niet ver van het station. Zo is er in de Spoorzone een oud Blokkermagazijn, dat wordt omgezet in een woningbouwproject voor 600 woningen en 2000 m2 vloeroppervlakte voor kantoren en woningen. En iets verder de Van Loon-locatie met 200 woningen. Daar willen we nieuwe bewoners en kantoorgebruikers verleiden om meer met OV, MAAS, en elektrische deelauto’s, deelscooters en deelfietsen reizen. Ook in de binnenstad willen we een nieuwbouwproject met deelmobiliteit gaan starten. De bewoners krijgen daar geen parkeervergunning, maar wel de beschikking over een elektrische deelauto. Dat is wel echt iets van deze tijd. Zo zijn we bezig met interessante alternatieven voor het idee van ‘ieder huis een autootje’!”

Wat verwachten jullie van deelname aan de City Deal?
“De ontwikkelaars van de genoemde nieuwbouwprojecten leveren nu plannen op bij ons. We leren graag van andere gemeenten hoe zij bij zulke projecten deelmobiliteit inzetten. Deze City Deal zien we als een ideaal platform om kennis daarover uit te wisselen. We werken al samen met Rotterdam om een aanbesteding voor laadinfrastructuur in te richten en met de provincie voor de ontwikkeling van de Spoorzone. Dat zijn voor ons belangrijke partners om van te leren. Maar ook als er mogelijkheden zijn voor Europese subsidies, kunnen we dat wellicht via de City Deal gezamenlijk aanvragen. Dan heb je altijd meer kans.”

Afgelopen december heeft het Kernteam Elektrisch Autodelen een subsidieverzoek bij de Europese Commissie ingediend met als doel de uitrol van elektrisch autodelen te ondersteunen. Eind februari kreeg dit kernteam (een samenwerking tussen de City Deal Elektrische Deelmobiliteit en de Green Deal Autodelen) het groene licht voor deze aanvraag. De subsidie ter grootte van 500.000 euro is toegekend in het kader van het Structural Reform Support Programme, dat wordt gecoördineerd door de Europese Commissie.

De subsidie zal worden ingezet voor de ontwikkeling van een toolkit die gemeenten moet ondersteunen bij het opstellen en invoeren van deelautobeleid. Dit project vindt plaats onder de vlag van de eerdergenoemde Green Deal en City Deal, die vanwege de grote overlap in de uitvoering nauw met elkaar samenwerken.

De te ontwikkelen toolkit bestaat uit drie elementen: 1. Kennis over autodelen (welke vormen van autodelen bestaan er en hoe kan autodelen bijdragen aan het behalen van de maatschappelijke doelen die je als gemeenten nastreeft); 2. Beleidstools over hoe je als gemeente je beleid inricht om autodelen te stimuleren; en 3. Een communicatietool om burgers te informeren over de voordelen van autodelen (bijvoorbeeld, lagere kosten) en om hen te stimuleren om gebruik te gaan maken van autodelen.

Bij het opstellen en verspreiden van de toolkit wordt nauw samengewerkt met de ondertekenaars van zowel de City Deal als de Green Deal. Een bijzondere aandacht is er voor gemeenten, zowel stad als platteland, die ieder hun eigen behoeften hebben met betrekking tot autodelen. Zo willen steden het autodelen vooral gebruiken om de leefbaarheid te vergroten (meer ruimte voor voetgangers en fietsers, schonere lucht), terwijl het platteland meer kijkt naar het verbeteren van de bereikbaarheid omdat het aantal OV-verbindingen terug loopt en de verschillende diensten steeds meer worden verplaatst naar de grotere centra binnen de plattelandsgemeenten. Het project start in mei van dit jaar en zal doorlopen tot eind december 2021.

Verse City Deal-deelnemer Buurauto wil met zijn elektrische deelauto’s op vier vlakken een maatschappelijke bijdrage leveren. Naast mobiliteitsoplossingen biedt de deelautoaanbieder ook kansen op het gebied van ruimtebesparing in de buurt.

Daarnaast wil Buurauto bijdragen aan de energietransitie via V2G-laden (Vehicle to Grid). Daarmee kan het energie opslaan en terugleveren, wanneer een van de auto’s stilstaat en er piekvraag naar stroom is. Tot slot zet Buurauto zijn wagens in voor sociale projecten, zoals ritjes voor ouderen door vrijwilligers.

Dubbelgebruik

Bij Buurauto zijn dezelfde auto’s gedurende de dag door verschillende doelgroepen te gebruiken, bijvoorbeeld afwisselend door bedrijven en door particulieren. “In principe is het wie het eerst komt, wie het eerst maalt”, vertelt directeur Alex van der Woerd. “Maar als een bedrijf overdag exclusiviteit wil, kan het de auto bijvoorbeeld tussen 7.00 en 19.00 uur reserveren. Dan vragen we aan het bedrijf de leasekosten van de auto te dekken. Particulieren kunnen de auto dan buiten kantooruren en in het weekend gebruiken. De standplaats van de auto is dan vaak bij het bedrijf. Daarnaast krijgen we steeds vaker vragen van bedrijventerreinen waar bedrijven samen een auto willen delen.”

Buurtbatterij

Buurauto is in bijna alle City Deal-gemeenten wel in gesprek met, of zelfs al partner in, een nieuwbouwproject. “Zo participeren we in een project op de Zuidas, waar we 125 Buurauto’s gaan plaatsen bij een project met 4000 werkplekken, 150 woningen en een bioscoop”, aldus Van der Woerd.

“In nieuwbouwsituaties onderzoeken wij altijd of de elektrische deelauto’s gelijk kunnen fungeren als ‘buurtbatterij’, waarbij de niet-gereserveerde auto’s door V2G-laden stroom leveren aan het gebouw op het moment dat er veel stroomvraag is. Bij een lage stroomvraag, en dus lage stroomtarieven, worden de auto’s dan weer opgeladen. Op die manier kunnen elektrische auto’s de energietransitie versnellen en eenvoudiger maken.”